Les bonnes pratiques contre le bruit routier

Les mesures effectuées lors de la pose de radar acoustique sur l’avenue Wendt montrent qu’il y a une corrélation entre le bruit et la vitesse. A partir de 50 km/h, en moyenne, les voitures font plus de bruit que les motos (jusqu'à 5dB). Le phénomène s'explique par un plus grand bruit de roulement (quatre roues et poids du véhicule) et par le fait que les motos roulent en général à bas régime à cette vitesse-là. Les pics de bruit les plus importants viennent principalement des motos, mais certaines voitures ont aussi dépassé le 90 db.

L’effet sonore d’une réduction de vitesse dépend de divers facteurs, tels que la constance du trafic ou le mix de véhicules. Pour que l’effet soit optimal, le trafic doit être fluide, ce qui évite en outre les pertes de capacité. Il faut aussi éviter les obstacles (par ex. les rehaussements) et maintenir les contacts visuels. Une réduction de la vitesse de 50 à 30 km/h entraîne une baisse moyenne du niveau sonore comprise entre 2 et 4,5 db. Les pics de bruit sont moins fréquents et moins élevés en dessous de 30km/h, mais ils subsistent. Dans les faits, la comparaison avant-après ne permet pas d’obtenir une réduction de vitesse d’environ 20 km/h, de sorte que le potentiel de réduction sonore se révèle bien inférieur.

Enfin, il convient de mettre en perspective les excès constatés lors des mesures prises pendant un mois sur cette avenue rectiligne : seuls 0.3% des usagers ont dépassé les 84db sur plus de 140'000 véhicules. La proportion ayant dépassé les 90 db étant infinitésimale. En conclusion, on peut s’interroger sur la nécessité d’appliquer des mesures qui touchent l’ensemble des usagers de la route, alors que les excès émanent d’un nombre très restreint d’entre eux.

Dès 2018, le TCS Genève s’est engagé activement dans les domaines de la sensibilisation et de la prévention, en collaboration avec le SABRA. Cette coopération s’est établie en deux étapes. 

La première fut le soutien à l’élaboration du volet mobilité de la stratégie de lutte contre le bruit au sein de la Commission Bruit du Département du Territoire, avec notamment l’apport d’expertise concernant les pneus silencieux. La deuxième, qui est encore en cours, consiste en la pose de radar acoustique à vocation pédagogique permettant à la fois de récolter des données et de sensibiliser la population sur ce thème.

En juin 2020, le système déployé sur l’avenue Wendt fut une première Suisse en milieu urbain. De précédents essais réalisés par le TCS en 2019 sous l'égide de la Confédération ont démontré l'efficacité de cette technologie sur des routes de campagne. De cette expérience concrète, le TCS a pu tirer des éléments instructifs dans le cadre de la consultation en cours.

Durant le printemps 2021, les experts du TCS et les acousticiens de l'Etat de Genève ont effectué des mesures comparatives des émissions sonores issues d'une demi-douzaine de modèles différents de motos et de scooters sur la piste du centre de conduite du Plantin à Meyrin. L'impact du comportement de l'usager a ainsi pu être analysé avec précision dans le cadre de cette étude inédite. Les résultats démontrent que, si certains modèles sont plus bruyants que d'autres et que l'ajout de modifications (systèmes d’échappement et d’admission, variateur, etc.) peut avoir un effet défavorable, c'est indiscutablement le type de conduite qui entraîne les hausses de volumes les plus marquées. Ainsi, pour un même modèle et à vitesse comparable, rouler en effectuant des accélérations brusques, des départs ronflants ou en privilégiant les hauts régimes augmente fortement les nuisances. C'est particulièrement vrai en entrée et sortie de virage à l’accélération et la décélération. L’effet conjugué d’une conduite nerveuse avec un véhicule modifié engendre un surplus de bruit atteignant alors jusqu'à 18 dB, soit une puissance sonore multipliée par 60 ! 

Ces données démontrent que les usagères et usagers de deux roues motorisées, en faisant les bons choix à l'achat du véhicule ou d'un équipement et en évitant les incivilités sonores, peuvent réduire efficacement le bruit sur issu de la route sans renoncer pour autant aux avantages offerts par l'utilisation d'un deux-roues.

• La baisse de la limite de vitesse impacte l’ensemble des usagers, alors que seule une infime minorité d’entre eux présentent des comportements provoquant des nuisances sonores.
• Agir sur les limites de vitesse n’est pas la mesure la plus appropriée, et en tout cas pas la seule pour lutter contre les excès de bruit.
• Pour lutter efficacement contre le bruit routier, le TCS Genève préconise de mettre l’accent sur deux mesures en particulier : adapter l’infrastructure (murs de protection, asphaltes phono-absorbants, végétation…) et inciter à modifier le comportement des usagers, par le biais de campagnes de sensibilisation et de contrôles renforcés.
• Une uniformisation des limitations de vitesse dans les zones considérées risque de remettre en cause la hiérarchie des réseaux routiers. Le risque est important de voir les usagers privilégier les itinéraires aux distances les plus courtes, ce qui pourrait accroître le trafic routier dans les quartiers. Il est donc nécessaire de maintenir la logique de la LMCE, selon laquelle certains axes primaires doivent pouvoir absorber rapidement un volume de trafic important (en particulier dans la zone II), tandis que le réseau secondaire peut être développé dans l’optique de réduire le nombre de véhicules et de ménager les intérêts des riverains et des adeptes de la mobilité douce, en réduisant notamment les limitations de vitesses ou façonnant des zones spécifiques (zone 30, zone de rencontre).
• Le TCS Genève s’oppose au moratoire sur les allégements, qui pourrait conduire à appliquer systématiquement la méthode la plus facile et la moins coûteuse, à savoir l’abaissement de la limite de vitesse sans discernement. Il convient de laisser les tribunaux trancher au cas par cas en fonction des recours déposés.