Test comparatif 2021 : Tesla Model 3, Peugeot e-2008, Hyundai et VW
Test comparatif de voitures électriques : Tesla Model 3, Peugeot e-2008, Hyundai et VW ID.3
Compte tenu de la demande croissante de voitures électriques et de l'arrivée de nombreux nouveaux modèles sur le marché, le TCS a testé et comparé quatre voitures électriques pertinentes pour le marché dans le segment de prix compris entre CHF 40'000 et 55'000.- . VW ID.3, Hyundai Kona electric (Vertex), Tesla Model 3 Standard Range Plus et Peugeot e-2008 GT ont été évaluées chacune sur la base des catégories carrosserie/coffre, intérieur/multimédia, confort, caractéristiques de conduite, moteur/conduite, sécurité et consommation/CO₂.
La VW ID.3 First Edition
Avec son petit rayon de braquage d'environ 10,3 mètres, l'ID.3 se comporte très bien dans la circulation urbaine. Par rapport aux trois concurrentes testées, l'ID.3 présente la meilleure isolation, comme le montrent les niveaux sonores mesurés dans l'habitacle.
La Hyundai Kona electric
Avec ses caractéristiques de conduite confortables, son autonomie élevée et ses bonnes propriétés de transport, la Kona est également parfaitement adaptée aux longs voyages, par exemple aux vacances de ski.
La Peugeot e-2008
La Peugeot offre également suffisamment d'espace dans l'habitacle et le coffre, ce qui lui vaut d'obtenir la meilleure note dans la catégorie carrosserie/tronc. La Peugeot e-2008 est donc bien adaptée comme voiture familiale.
La Tesla Model 3 Standard Plus
La Model 3 a impressionné nos pilotes d'essai par sa conduite parfaitement réglée et son excellente dynamique de conduite. La voiture d'essai équipée de roues sport de 19 pouces en option coûte 46 500 francs suisses, ce qui fait de la Tesla le véhicule le moins cher du test.
Caractéristiques de conduite
L'ID.3 a un châssis bien réglé. Le véhicule se tient en toute confiance sur la route et n'est pas déstabilisé par les virages serrés ni par les manœuvres d'évitement. La stabilité en ligne droite est impeccable, et l'empattement relativement long y contribue certainement. Il n'y a rien à redire non plus en ce qui concerne la direction, même si elle semble un peu synthétique. Avec la suspension bien réglée, l'ID.3 peut être conduite avec précision dans les virages les plus serrés. Les freins sont faciles à actionner. Le freinage d'essai sur la piste d'essai de Cossonay a permis d'obtenir une distance de freinage moyenne de 35,1 mètres (moyenne de dix freinages), ce qui est un résultat satisfaisant.
Moteur / propulsion
Le moteur électrique produit jusqu'à 150 kW ou 204 ch et délivre un couple maximal de 310 Nm. Toutefois, le poids élevé du véhicule, qui avoisine les 2 tonnes, exerce une pression sensible sur le tempérament du moteur. Ainsi, les performances du moteur semblent moins dynamiques que les valeurs sur le papier ne le suggèrent. Néanmoins, l'ID.3 est très vive à conduire. De l'arrêt, la VW a atteint 100 km/h en 7,4 secondes sur la piste d'essai de Cossonay, atteignant presque les 7,3 secondes promises par VW.
Carosserie / coffre
Il n'y a rien à reprocher à la fabrication de la carrosserie. Le banc facilement accessible offre beaucoup d'espace sur le sol complètement plat. La capacité du coffre n'est pas énorme mais peut être augmentée en abaissant le plancher amovible.
Espace intérieur /multimédia
La finition de l'intérieur est soignée et aucun bruit indésirable, comme des cliquetis ou des grincements, n'est perceptible. Néanmoins, les matériaux utilisés semblent bon marché et peu aimables. Les surfaces noires brillantes sont agréables à regarder lorsqu'elles sont neuves. Cependant, les empreintes digitales sont déjà visibles partout sur ces surfaces après une courte utilisation et même le fait de les essuyer avec une serviette en papier peut laisser des rayures légèrement permanentes. Au vu du prix d'achat élevé d'environ 52 900 francs suisses (prix de base), VW aurait pu rendre l'intérieur un peu plus soigné. Dans l'espace multimédia, il y a pratiquement tout ce dont vous avez besoin. Cela inclut le système de navigation avec des fonctions en ligne telles que Live Traffic, la réception DAB+, la connexion au smartphone via Bluetooth, Android Auto et Apple CarPlay, la commande vocale étendue, le socle de chargement inductif pour les téléphones portables et les ports USB-C.
Confort
Avec les roues de 20 pouces testées et la suspension sans amortisseurs adaptatifs, l'ID.3 est plutôt bien réglé, de sorte que les occupants ressentent les bosses de la route. Néanmoins, on se sent bien dans l'ID.3, les sièges sont confortables et disposent d'une fonction de massage pour le conducteur et le passager avant. En termes de bruit intérieur, VW a fait du bon travail. Avec une valeur de 59 dB(A) à 80 km/h sur autoroute, le niveau sonore est faible par rapport aux concurrents testés.
Tous les systèmes d'assistance importants que VW a dans son portefeuille sont disponibles pour l'ID.3. Dans la version d'équipement testée, tout est standard. Un capteur radar pour le régulateur automatique de distance ACC ainsi que pour l'avertisseur de collision et l'assistant de freinage d'urgence est embarqué. Le système de freinage d'urgence émet une alerte visuelle et sonore ainsi qu'une pression de freinage très efficace. Le pack d'aide à la conduite "Travel Assist" est également de série et comprend, entre autres, un système d'alerte de franchissement de ligne et "Emergency Assist", qui immobilise automatiquement l'ID.3 si le conducteur ne réagit plus. L'assistant de maintien dans la voie dispose d'un système fiable de détection des mains et enregistre si le conducteur est vigilant et a au moins une main sur le volant. Malheureusement, il fait preuve d'un excès de zèle en vous rappelant de conduire au centre de la voie. Si cela est simplement ennuyeux, cela devient dangereux lorsque, lors de travaux routiers, des marquages actuellement non valides sont pris pour acquis et que l'ID.3 veut foncer dans la glissière de sécurité temporaire. Si le conducteur résiste aux mauvaises commandes de direction pendant quelques secondes, cela devrait faire comprendre au système qu'il doit s'éteindre temporairement car il est évident qu'il ne fonctionne pas correctement pour le moment.
En termes de sécurité des enfants, les sièges pour enfants peuvent être parfaitement fixés à l'extérieur de la banquette arrière, soit avec les ceintures (bon marché grâce aux boucles de ceinture fixes), soit plus confortablement avec Isofix (et les crochets d'ancrage). Une taille unique est également disponible. Avec des sièges enfants hauts, l'espace en haut du côté pourrait être étroit, car la ligne de toit s'abaisse considérablement vers l'arrière. Le siège du milieu n'est que partiellement adapté aux sièges pour enfants, car le rembourrage empêche une position sûre, il n'y a pas de fixation Isofix et les points d'ancrage de la ceinture sont mal situés. Il est plus facile d'utiliser le siège du passager avant, qui dispose d'un airbag passager pouvant être désactivé. Le siège peut être fixé à l'aide de la ceinture de sécurité ou d'Isofix (y compris i-Size), bien que l'appui-tête non amovible soit gênant pour les sièges d'enfant plus hauts. L'illustration suivante montre les sièges qui conviennent le mieux aux sièges pour enfants.
Dans le cycle de conduite autour de Berne pour comparer l'efficacité entre les véhicules d'essai, une consommation relativement élevée de 18,6 kWh/100 km a été déterminée. Ce chiffre de consommation comprend également les pertes de charge pour la charge triphasée avec une puissance de charge de 16 A ou 11 kW. La figure suivante montre le comportement de charge du véhicule. Selon l'ordinateur de bord, la consommation était de 16,7 kWh/100 km, les pertes de charge n'étant pas prises en compte. Avec la batterie de 46 kWh (nette), l'autonomie est de 275 km. Peugeot déclare une consommation de 18,3 kWh/100km pour l'e-2008 selon le WLTP.
Caractéristiques de conduite
Dans l'ensemble, la Kona Electric offre une bonne stabilité de conduite et se calme rapidement après des manœuvres de direction brusques ; la certaine inertie due au poids élevé a également un effet d'amortissement sur la carrosserie du véhicule. Dans l'ensemble, la Kona est donc facile à contrôler et la conduite est sûre. La direction répond assez bien aux commandes, mais elle n'offre qu'un retour d'information modéré et une sensation plutôt synthétique. La sensation de freinage n'est pas mauvaise en usage quotidien, l'interaction entre le délai de récupération et l'effet des freins à disque a été bien gérée par les ingénieurs - la transition est à peine perceptible. La récupération peut être modifiée au moyen de bascules sur la colonne de direction.
Moteur / propulsion
Le moteur électrique produit jusqu'à 150 kW ou 204 ch et délivre un couple maximal de 395 Nm - cette performance est clairement perceptible malgré le poids élevé du véhicule de près de deux tonnes, et la réponse spontanée est particulièrement impressionnante. Sur la piste d'essai de Cossonay, le Kona a accéléré de 100km/h en 7,4 secondes, ce qui correspond aux chiffres d'accélération du VW ID.3. Néanmoins, la Kona est beaucoup plus nerveuse que l'ID.3. Dans l'ensemble, la conduite a semblé très mature et convaincante dans tous les domaines.
Carrosserie / coffre
Les extrémités du petit SUV sont assez bien visibles, seul le bord avant du capot échappe à la vue du conducteur. Les larges montants C, qui gênent la vue sur la diagonale arrière, sont principalement défavorables. La position assise légèrement surélevée permet de garder l'oeil sur la circulation.
Le volume du coffre est raisonnable (332 litres). Très pratique, le plancher du coffre est au niveau du seuil de chargement, ce qui facilite le déchargement. En dessous, il y a d'autres compartiments de rangement spacieux dans lesquels vous pouvez ranger, par exemple, les ustensiles de chargement, le triangle de panne, la corde de remorquage, etc.
Espace intérieur / multimédia
L'intérieur plaît à première vue avec son design moderne, mais en y regardant de plus près, on remarque les matériaux très simples. En gros, l'intérieur est fait de plastique dur, même la garniture de toit semble bon marché sans revêtement en tissu, ce qui est difficile à accepter pour un prix de base de 49 900 francs. Cependant, la fabrication est impeccable.
En matière de multimédia, l'équipement de série comprend une radio avec réception DAB+, un système mains libres Bluetooth ainsi que le système de navigation. La commande vocale intégrée peut répondre aux normes habituelles d'aujourd'hui, mais vous pouvez également utiliser la reconnaissance vocale d'un smartphone compatible, pour le jumelage Android Auto et Apple CarPlay sont inclus. Le système de navigation prend en compte les informations routières en temps réel si une connexion de données est disponible via le téléphone mobile.
Confort
On remarque dans toutes les gammes de vitesse que le corps est toujours un peu en mouvement. Les bosses sont correctement amorties, mais elles stimulent constamment la carrosserie du véhicule et provoquent une certaine agitation. Néanmoins, le centre de gravité bas de la Kona électrique, dû à la batterie de traction située dans le soubassement, a un effet positif sur le confort.
L'équipement de sécurité et d'assistance du Kona Electric dans la version Premium testée est très complet - tout ce qui est disponible est de série. Il existe un système d'alerte de collision, un système de freinage d'urgence avec reconnaissance personnelle et un système d'alerte de franchissement de ligne avec fonction d'avertissement ou intervention sur la direction.
En termes de sécurité, les appuie-tête arrières, qui ne peuvent pas être étendus suffisamment et qui ne sont suffisants que pour les personnes mesurant jusqu'à 1,60 mètre, ont été un élément négatif.
Les sièges pour enfants peuvent être fixés sans problème à l'arrière, à l'extérieur, grâce aux crochets Isofix et aux crochets d'ancrage. La ceinture permet de fixer facilement les sièges pour enfants, mais la géométrie de la ceinture n'est pas idéale pour tous les sièges pour enfants. Le siège arrière central ne convient pas aux sièges pour enfants, la géométrie de la ceinture est très défavorable et le système ISOFIX n'est pas disponible. Seules les vitres électriques avant sont équipées d'une protection anti-pincement, les vitres arrière doivent se passer de cette protection.
Dans le cycle de conduite autour de Berne pour comparer l'efficacité entre les véhicules d'essai, une consommation de 16,4 kWh/100 km a été déterminée. Ce chiffre de consommation comprend également les pertes de charge pour la charge triphasée avec une puissance de charge de 16 A ou 11 kW. La figure suivante montre le comportement de charge du véhicule. Selon l'ordinateur de bord, la consommation était de 13,3 kWh/100 km, les pertes de charge n'étant pas prises en compte. Avec la batterie de 64 kWh (net), l'autonomie est de 481 km. Hyundai déclare une consommation de 14,7 kWh/100km pour le Kona électrique selon la norme WLTP.
Caractéristiques de conduite
La 2008 semble relativement lente et réagit avec retard aux impulsions de la direction. Malgré une inclinaison latérale claire et
les mouvements du corps, il est bien contrôlable. La direction est adaptée à un usage quotidien, mais n'est pas très précise au milieu. En combinaison avec les faibles forces de direction, une sensation de direction découplée et indirecte est créée.
Sur les routes de campagne sinueuses, des corrections mineures de la direction sont donc nécessaires de temps à autre. Les freins donnent en gros, un bon retour d'information. Avec une distance de freinage d'un peu moins de 35 mètres à partir de 100 km/h, la Peugeot a obtenu de très bonnes valeurs de décélération sur la piste d'essai de Cossonay.
Moteur / propulsion
Le moteur synchrone triphasé à aimant permanent de 136 ch assure des performances dynamiques dans la e-2008. En appuyant sur l'accélérateur, la Peugeot réagit spontanément et utilise son couple de 260 Nm dès le premier tour. Pour le sprint de l'arrêt à 100 km/h, le constructeur cite un temps de 9,0 secondes, ce qui est proche des 9,7 secondes mesurées sur la piste d'essai de Cossonay.
Carrosserie / coffre
La Peugeot 2008 est agréablement maniable dans la circulation urbaine : avec une longueur de 4,30 mètres et une largeur de 1,77 mètres (sans les rétroviseurs extérieurs), vous pouvez rapidement trouver une place de stationnement adéquate, seul le rayon de braquage de 11,3 mètres pourrait être un peu plus petit.
Le volume du coffre de la e-2008 est de 405 litres, ce qui est suffisant pour une voiture de cette catégorie. Lorsque le double plancher de chargement est en position haute, les dossiers des sièges arrière sont rabattus pour créer une surface plane. Cependant, l'éclairage du coffre avec une seule lampe est trop faible.
Espace intérieur / multimédia
L'intérieur est visuellement attrayant avec ses surpiqûres décoratives, ses garnitures brillantes, ses plaques de seuil de porte en acier inoxydable, son aspect carbone et ses garnitures argentées. Cependant, la garniture noire brillante provoque des reflets, est sensible aux rayures et rend facilement visibles les contaminants tels que la poussière et les empreintes digitales. La version GT haut de gamme testée est également équipée de la nouvelle génération du i-Cockpit, le combiné d'instruments monté en hauteur avec effet 3D. Le fonctionnement général du véhicule via l'écran tactile, les boutons et les roues est assez confus et pas très intuitif.
Confort
Le confort de la suspension n'est pas mauvais pour la catégorie. En roulant sur des dos d'âne, on remarque la bonne capacité d'absorption du châssis, qui est généralement assez souple. Les sièges sont confortables et offrent un soutien latéral décent. Le bruit intérieur, qui est relativement faible avec 62 dB(A) à 100km/h, est un élément positif.
Der neue Peugeot e-2008 bietet gerade in der Ausstattung GT ab Werk bereits eine gute aktive Sicherheits-Ausstattung. So hat er serienmässig einen Notbremsassistenten, einen Abstandsregeltempomat samt Geschwindigkeitsbegrenzer, einen Spurhalteassistenten mit Lenkeingriff, sowie einen Totwinkelassistenten und Verkehrszeichenerkennung an Bord. Der Spurhalteassistent greift teilweise zu beherzt in die Lenkung ein. In Kombination mit dem ACC auf der Autobahn zeigt er ein ausgeprägtes Ping-Pong Verhalten und wiegelt die Insassen in den Schlaf. Der Totwinkelassistent nutzt lediglich die Ultraschallsensoren der Einparkhilfe und hat daher eine geringe Reichweite.
Hinsichtlich der Kindersicherheit steht auf dem mittleren Rücksitzplatz weder Isofix zur Verfügung, noch lässt sich ein Kindersitz ordentlich befestigen. Folgende Abbildung zeigt, welche Sitzplätze für die Montage von Kindersitzen am besten geeignet sind.
Dans le cycle de conduite autour de Berne pour comparer l'efficacité entre les véhicules d'essai, une consommation relativement élevée de 18,6 kWh/100 km a été déterminée. Ce chiffre de consommation comprend également les pertes de charge pour la charge triphasée avec une puissance de charge de 16 A ou 11 kW. La figure suivante montre le comportement de charge du véhicule. Selon l'ordinateur de bord, la consommation était de 16,7 kWh/100 km, les pertes de charge n'étant pas prises en compte. Avec la batterie de 46 kWh (nette), l'autonomie est de 275 km. Peugeot déclare une consommation de 18,3 kWh/100km pour l'e-2008 selon le WLTP.
Caractéristiques de conduite
Bien que la Model 3 ne soit pas particulièrement légère, les éléments les plus lourds sont néanmoins logés de manière optimale : la batterie est plate et occupe pratiquement tout le plancher du véhicule. Par conséquent, le centre de gravité est très bas, et la répartition du poids entre les essieux avant et arrière est presque équilibrée. En outre, la direction, qui peut être réglée en trois niveaux (normal, sport et confort), a impressionné par une sensation de direction harmonieuse, une bonne précision et un centrage clair. La réponse des freins était bonne, mais pourrait être plus précise. Sur la piste d'essai de Cossonay, la Model 3 a atteint une bonne distance de freinage de 36,8 mètres.
Moteur / propulsion
La propulsion était très convaincante. Sans vibrations et avec à la fois une puissance immédiatement disponible et uniformément appliquée et des changements de charge parfaits, la conduite du Model 3 est l'une des meilleures à cet égard - également par rapport aux autres véhicules électriques. En matière d'accélération, la Tesla est également bien positionnée. Cependant, la Model 3 n'a pas pu atteindre les 5,6 secondes de zéro à 100km/h promises par le constructeur. Sur la piste d'essai de Cossonay, la voiture électrique a mis 6,1 secondes pour passer de l'arrêt à 100km/h.
Carosserie / coffre
Il n'est pas possible de voir les extrémités de la Model 3, seulement de les estimer. Heureusement, les aides au stationnement et les caméras sont présentes tout autour, de sorte qu'il est facile de se garer avec une précision centimétrique.
Le coffre est typique d'une berline à encoche. L'ouverture du coffre n'est ni particulièrement haute ni particulièrement large. Cependant, Tesla a fait en sorte que l'ouverture soit aussi grande que le corps le permet. Le hayon se déverrouille en appuyant sur l'écran tactile de l'habitacle ou sur un bouton situé sur le hayon lui-même.
Innenraum / Multimedia
Comme pour la Model S, Tesla a placé le contrôle de nombreuses fonctions dans le grand écran central de la Model 3 - l'intérieur est donc très simple, comme d'habitude. Même un levier pour régler le volant n'est pas présent dans la Model 3 - ce réglage se fait également via l'écran principal, ce qui demande un peu d'habitude au début. Cependant, une fois que vous vous êtes familiarisé avec cette fonction, elle est très pratique. L'affichage tête haute, ou plutôt un affichage dans le champ de vision du conducteur en général, a manqué. Étant donné que même l'indicateur de vitesse ne peut être lu qu'en haut à gauche de l'écran central, un affichage tête haute serait très souhaitable pour un véhicule aussi orienté vers l'avenir.
En termes de multimédia, la Model 3 a tout pour plaire : Radio DAB, système de téléphonie mains libres et streaming audio Bluetooth, système de navigation et quatre ports USB. En outre, le Model 3 offre la possibilité d'accéder aux données du véhicule via une appli. Par exemple, il est possible de demander l'emplacement actuel et l'autonomie restante ou de commander la climatisation.
Confort
La suspension de la Model 3 est fondamentalement tendue et plutôt sportive, mais cela n'affecte pas vraiment le confort du véhicule. Sur l'autoroute, le châssis absorbe habilement les bosses de la route. Les sièges avant sont réglables en hauteur et en inclinaison et un support lombaire assure une position assise confortable. Le contour et le rembourrage des sièges étaient également convaincants. Même les longs trajets peuvent être maîtrisés sans effort.
En termes de bruit intérieur, la Tesla est la moins performante par rapport à ses rivales. La Model 3 atteint un niveau sonore de 64 dB(A) à 100 km/h, qui n'est pas dû au moteur électrique, mais plutôt au bruit ambiant et au vent. Un peu plus d'isolation et une optimisation des joints seraient une bonne chose pour le Model 3.
Les systèmes d'assistance sont une discipline de parade pour Tesla. Un capteur radar dans le pare-chocs avant et huit caméras détectent le trafic environnant et permettent une conduite semi-autonome - appelée Autopilot par Tesla - en plus de la fonction de freinage d'urgence. Il s'agit de l'interaction entre l'alerte de franchissement de ligne et l'ACC, qui n'est disponible qu'en version bêta pour le véhicule testé (c'est-à-dire qu'elle est encore en phase de développement). Une fois activé, l'assistant de maintien dans la voie pousse activement le véhicule au milieu de la voie et fonctionne très bien. Le principal inconvénient est que l'assistant de maintien dans la voie se désactive lors des changements de voie. Si le conducteur ne touche pas le volant après plusieurs demandes, le pilote automatique est désactivé et n'est à nouveau disponible que pour le trajet suivant. En outre, l'assistant d'angle mort n'avertit de l'approche d'un véhicule que par l'intermédiaire de l'écran central, ce qui va à l'encontre de la ligne de vision du conducteur pendant le super changement et donc de l'objectif du système - à savoir un super changement sûr.
En ce qui concerne la sécurité des enfants, des points de fixation Isofix sont disponibles sur les sièges extérieurs arrière, où la plupart des sièges pour enfants peuvent être fixés en toute sécurité avec la ceinture. Les sièges pour enfants particulièrement hauts peuvent heurter les appuis-tête non amovibles à l'arrière. La géométrie de la ceinture au centre arrière n'est pas particulièrement adaptée à la fixation de sièges enfants dans une position stable. L'illustration suivante montre quelles sont les positions assises les plus appropriées pour l'installation de sièges pour enfants.
Dans le cycle d'essai autour de Berne pour comparer l'efficacité entre les véhicules d'essai, une consommation de 17,6 kWh/100 km a été déterminée. Ce chiffre de consommation comprend également les pertes de charge pour la charge triphasée avec une puissance de charge de 16 A ou 11 kW. La figure suivante montre le comportement de charge du véhicule. Selon l'ordinateur de bord, la consommation était de 14,0 kWh/100 km, les pertes de charge n'étant pas prises en compte. Avec la batterie de 50 kWh (nette), l'autonomie est de 357 km. Tesla déclare une consommation de 14,2 kWh/100km pour la Model 3 selon le WLTP.
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