Consultations et auditions

Réflexions générales:

Le plan directeur, ainsi que ses fiches de mise en action, tiennent très peu compte des évolutions technologiques et sociétales en matière de mobilité. Nous déplorons notamment une absence totale de stratégie en matière d’électromobilité et de mobilité de partage.

Selon nos études des tendances lourdes, l’avenir de la mobilité passe par une utilisation efficace de l’énergie, une mise en réseau intelligente des modes de transport et des services de mobilité dimensionnés selon les différents besoins. Parmi les solutions de « décarbonation » des modes de transport, la mobilité électrique, la mobilité de partage, la mobilité connectée, automatisée à la demande sont les pierres angulaires. Le retour du vélo et la valorisation de la marche à pied (les mobilités actives) jouent aussi un rôle primordial, en parallèle au développement des transports collectifs, dont les frontières avec la mobilité individuelle vont de plus en plus se diriger vers la mobilité à la demande. Le développement de la micromobilité (micro-car comme la Citroen AMI, trottinettes électriques et autres engins assimilés) est aussi un élément à prendre en compte, puisqu’elle redistribue les cartes quant à l’occupation du domaine public.

Pour réaliser les objectifs relatifs au climat et aux émissions, ainsi que les directives de la Stratégie énergétique 2050, une réduction massive des besoins énergétiques et des émissions des gaz à effet de serre est prévue. Dans le domaine des transports, la transition vers des formes de motorisation alternatives au moteur à combustion utilisant des énergies fossiles (décarbonation) est l’un des éléments clés. Disposant d’une offre de plus en plus étoffée, les voitures électriques séduisent une part croissante de la population et présentent un bilan écologique global reconnu par plusieurs études scientifiques. Cette évolution technologique touche désormais les deux-roues motorisés et va se développer au niveau de l’offre. Elle nécessite toutefois un accompagnement pour qu’elle puisse déployer tous ses effets bénéfiques. Le plan directeur 2040 manque cruellement de vision à ce niveau. Si les mesures concernant les piétons et les cyclistes sont globalement louables, celles qui concernent les transports individuels relèvent d’une parfaite méconnaissance des enjeux à venir.

La Section Genevoise du TCS membre du GTE a été auditionnée devant la commission des transports concernant les motions suivantes:

• M 2790 B : Limitons les bouchons au centre-ville, pas la fluidité du trafic !
• M 2823 B : Stop aux 30 km/h anarchiques sur le réseau routier !
• M 2824 B : Généralisation du 30 km/h : pour une solution raisonnable dans la lutte contre le bruit routier, ne mettons pas en oeuvre un plan qui ne tient pas compte des différents usagers et de l'ensemble des facteurs liés à la circulation !
• PL 13206 modifiant la loi pour une mobilité cohérente et équilibrée (LMCE) (H 1 21) (Contre une mobilité délirante et déséquilibrée)

La Section défend le principe défendu par la convention signée avec le canton, qui préserve à la fois la hiérarchie du réseau et améliore la qualité de vie d’une majorité d’habitants du centre-ville (en savoir plus…)

La législature 2024-2028 promet de nombreux défis sur le front de la mobilité. La section genevoise du TCS s’est penchée sur les cinq plans d’action du Département de la Santé et des Mobilités et lui a fait part de ses observations.

Pour en savoir plus

Le règlement relatif aux places de stationnement sur fonds privés (RPSFP L 5 05.10) détermine actuellement des ratios de stationnement correspondant au nombre de places de stationnement qu’il convient de prévoir d'après les caractéristiques des constructions envisagées.

La Section Genevoise du TCS membre du GTE a été auditionnée devant la commission des transports concernant les motions suivantes:

• M 2794 : pour une évaluation des conséquences de la stratégie cantonale de lutte contre le bruit routier sur l'activité des Transports publics genevois
  
• M 2823 : Stop aux 30 km/h anarchiques sur le réseau routier !
  
• M 2824 : Généralisation du 30 km/h : pour une solution raisonnable dans la lutte contre le bruit routier, ne mettons pas en œuvre un plan qui ne tient pas compte des différents usagers et de l'ensemble des facteurs liés à la circulation !
  
• M 2830 : Le 30 km/h, ça roule !

Nous regrettons que la stratégie cantonale repose uniquement sur la question du bruit et qu’aucune autre étude d’impact n’ait été menée sur les TP, le temps de parcours des professionnels, les feux bleus ainsi que la fluidité générale. Il est aujourd’hui possible de chiffrer les pertes de temps passées sur la route, notamment par le biais de la norme VSS SN 641 820. Une étude menée par l’Office fédéral de l’environnement en 2016 a par exemple démontré que lorsque la vitesse réduite de 50 km/h à 30 km/h, le temps de trajet des transports publics augmente d’environ 5 secondes par 100 mètres. Il peut donc y avoir une augmentation considérable du temps de trajet en centre-ville, ce qui a un coût non négligeable pour l’économie. Cette question demeure valable la nuit, car plusieurs corps de métier effectuent leur déplacement ou livraison entre 22h et 6h du matin. Notons également qu’en abaissant les limites de vitesse, on augmente la responsabilité et la gravité des infractions pour les chauffeurs des TP comme pour l’ensemble des feux bleus.

Après une analyse globale fondée sur des critères tant techniques, que législatifs ou d’exploitation, il ressort que le maintien du 50 km/h sur le routes principales (avec de possibles exceptions dans les zones sensibles) offre le meilleur compromis pour l’écoulement du trafic routier dans son ensemble, et ceci pour les usagers suivants :

• Les transports publics restent en mesure de tenir leurs cadences sur les routes affectées à la circulation.
• Les e-bikes rapides (45km/h) peuvent exploiter leur potentiel sur les routes principales, alors que les lents (25 km/h) bénéficient d’un cadre plus sûr sur les routes d’intérêt local
• Les transports de marchandises bénéficient d’accès clairs pour le ravitaillement des centres urbains
• Les véhicules individuels motorisés (voitures, motos, scooters) bénéficient de voies d’accès plus efficientes pour quitter ou entrer en localité.

La section genevoise du TCS confirme donc son soutien aux 30 km/h dans les quartiers d’habitations avec le maintien, de jour comme de nuit, de la limite à 50 km/h sur la cinquantaine d'axes structurants en centre ville.

La Section Genevoise du TCS membre du GTE a été auditionnée devant la commission des transports concernant un projet de loi ouvrant un crédit d'études de 20 150 000 francs pour le développement d'axes forts vélos d'intérêt cantonal en complément des voies vertes.

Pour rappel, le groupement a présenté, fin 2020, au magistrat en charge des infrastructures et à ses équipes une étude pour un ambitieux plan cyclable pour Genève. Ce concept cyclable alternatif relie les principaux points d’intérêts du territoire genevois par des aménagements adaptés et continus. Des mesures complémentaires sont proposées pour assurer un bon niveau de sécurité tout en limitant les conflits avec les autres usagers de l’espace public. Les aménagements cyclables ne doivent donc pas être conçus afin d’entraver la mobilité automobile, mais comme un vrai concept pour lui-même, permettant aux cyclistes de relier deux points rapidement et surtout en toute sécurité. (Lire)

Une démarche plus politique que pragmatique 
Le projet de loi traite d’un crédit d’études, mais il semble que la démarche soit orientée et biaisée. On nous indique ainsi qu’il s’inscrit dans un projet de décarbonation des déplacements. L’ambition est de renoncer à l’usage de la voiture au profit du vélo pour les trajets les plus courts, avec comme ambition de parvenir à une part modale en valeur du vélo de 10% à l’horizon 2030. Le projet de loi ne dit pas de quelle part modale il s’agit (en % des utilisateurs ou en % des km parcourus), mais quoi qu’il en soit, cela laisse encore une place importante au transport individuel motorisé. Or, l’espace dédié à ce dernier est destiné à être drastiquement réduit. Cela ne nous semble pas tenir compte de la réalité des types de mobilité, et notamment du fait que surtout si la voiture devient plus « verte », tendance lourde indéniable, elle aura toujours besoin de place.

Ampleur financière
Notre seconde réaction à ce PL, qui est un projet de crédit d’étude et non d’investissements, est son ampleur : plus de 20 millions pour étudier la faisabilité de pistes cyclables, actuellement utilisées par moins de 10% des usagers de la route. Mis en parallèle avec les 30 millions pour le crédit d’étude du CEVA (1,4 mrd en investissement), on se dit que le projet est assurément ambitieux, pour ne pas dire démesuré.

Attentes
Le groupement demande finalement de porter une grande attention à ce que l’étude dévoilera et ce que l’on en dira. Il faut que l’ensemble des conclusions soient publiées, en toute transparence, et non seules celles qui vont dans le sens du département.

La Section Genevoise du TCS  s’oppose à l’extension de la Zone II LMCE qui, à notre sens, met en péril le compromis équilibré approuvé par la population en 2016.

Nous comprenons la nécessité de mettre en cohérence la carte LMCE et celle de la hiérarchie du réseau routier, mais regrettons que le nouveau réseau secondaire ne soit pas explicitement considéré comme structurant. Nous vous rappelons notre position prônant le maintien, de jour comme de nuit, de la limite à 50 km/h sur les axes structurants en accord avec l’art. 7 al. 4 let. b de la LMCE « des axes routiers structurants sont aménagés de façon à garantir la fluidité du transport individuel motorisé. »

En complément au réseau urbain, nous souhaitons apporter notre soutien à une concrétisation rapide des projets de finalisation de la ceinture urbaine (notamment le pont de Lancy) et à la passerelle MD du Mont-Blanc sans oublier, à moyen terme, le Contournement Est et la Traversée du Lac.

Le département des infrastructures (DI) du canton de Genève a procédé à une consultation auprès des associations liées à la mobilité concernant le plan d’action stationnement 2025. La Section genevoise du TCS a transmis son analyse et sa position au DI.