Diesel ou moteur électrique ?

Le TCS a lancé, en collaboration avec l'Université technique de Vienne, une série d'essais pour déterminer les effets du chauffage et de la climatisation sur l'autonomie des voitures électriques et diesel. Les émissions de CO2 générées par ces véhicules ont également été mesurées.

Plusieurs modes de conduite (trafic en accordéon, vitesses constantes, cycle intérieur/extérieur des localités et autoroute) avec diverses inclinaisons de la route ont été simulés. La température ambiante était soumise à des variations pour déterminer les effets du chauffage et de la climatisation sur les besoins énergétiques des véhicules. Des cycles de conduite à une température de 20°C et avec des consommateurs désactivés (chauffage, climatisation) ont servi de référence.

Les résultats des essais effectués avec les quatre voitures électriques ont été comparés à ceux de la VW Polo Blue Motion 1.2 TDI.

Le calcul des émissions de CO2 d'une voiture électrique dépend avant tout de la composition de la production électrique du pays. Le bilan CO2 des voitures électriques est particulièrement avantageux en Suisse: un kilowattheure d'électricité consommé y génère moins de 40 g de CO2 alors que dans les pays UE il faut compter presque dix fois plus.

Durant le cycle routier à 20°C – sans chauffage, ni climatisation – les voitures électriques émettaient en moyenne environ 8 g de CO2/km ("tank to weel", donc sans la fabrication de la batterie, le recyclage, etc.). A titre de comparaison: dans l'UE, ces émissions atteignent 71 g de CO2/km. Dans les mêmes conditions, le VW Polo 1.2 TDI produisait 102 g de CO2 par km. Rappel: l'actuelle ordonnance fédérale sur le CO2 impose une pénalité à partir de la limite de 130 g de CO2/km.

A côté des conditions techniques, d'autres facteurs influencent les besoins énergétiques de tous les modes de propulsion, donc les émissions de CO2: trafic en accordéon à faible vitesse à l'intérieur des localités (la propulsion électrique pouvant dans ces conditions jouer un rôle de récupération) ou vitesse moyenne constante et élevée ? Conduite plutôt défensive ou plutôt sportive ? Utilisation de consommateurs énergétiques comme la climatisation ou le chauffage ?

L'autonomie est un thème central dans le débat sur les voitures électriques. Même si l'automobiliste moyen n'effectue que quelque 40 km par jour, il attend de sa voiture une autonomie de plusieurs centaines de kilomètres.

Partant de ce constat, le TCS a voulu savoir dans quelle mesure des consommateurs énergétiques comme le chauffage et la climatisation influencent l'autonomie de 100 à 170 km donnée pour les voitures électriques testées. Comme on pouvait s'y attendre, la consommation d'énergie des deux modes de propulsion est la plus faible dans les cycles à 20°C et consommateurs désactivés.

Tant la voiture diesel que les modèles électriques perdent environ 15% de leur autonomie à 30°C avec le climatiseur enclenché. Cette différence pèse évidemment moins lourd pour la VW Polo 1.2 TDI dont l'autonomie dépasse 1000 km.

A une température ambiante de 10°C, l'autonomie des voitures électriques est réduite jusqu'à 15% par le fonctionnement du chauffage. En revanche, les effets du chauffage sont moins importants pour le véhicule à combustion qui exploite la chaleur résiduelle de son moteur pour chauffer l'habitable.

Le prix d'achat d'une voiture électrique dépasse aujourd'hui encore sensiblement celui d'un modèle comparable à combustion. Cela dit, la variante électrique est particulièrement intéressante en Suisse en raison de son bon bilan CO2.

Son propriétaire doit s'accommoder de certains inconvénients au niveau du confort: la recharge électrique dure plus longtemps que le plein à la colonne. Une voiture électrique suffit cependant largement à parcourir des distances relativement courtes comme le trajet de travail moyen.