L’éco-cycle révélé

 Le Green NCAP mesure les émissions de polluants tels que les oxydes d'azote NOx, les hydrocarbures HC, le monoxyde de carbone CO et le nombre de particules de suie PN ainsi que la consommation énergétique des véhicules lorsqu'ils sont utilisés dans différentes conditions. Des travaux sont actuellement en cours avec pour objectif d'enregistrer également les gaz à effet de serre produits durant l'approvisionnement énergétique.
L'analyse du cycle de vie LCA compare les émissions mondiales de gaz à effet de serre - dioxyde de carbone CO2, protoxyde d’azote N2O et méthane CH4 - des systèmes de transport sur l'ensemble de leur cycle de vie - de la production à l'utilisation et l'élimination. Les émissions de polluants toxiques qui affectent la qualité de l'air d'une région ne sont pas prises en compte. Le LCA n'est donc pas un substitut à la mesure des polluants sur le véhicule, mais un complément.

L'outil logiciel a été commandé par les clubs ÖAMTC, FIA et ADAC, avec le soutien du TCS depuis sa création. Il permet de comparer les différents modes de propulsion, du moteur à essence, diesel et hybride,jusqu’au moteur électrique. Le LCA permet ainsi de dégager les technologies qui émettent le moins de gaz à effet de serre. Les analyses comprennent des données sur le dioxyde de carbone (CO₂), le méthane (CH4) et l’oxyde nitreux (N₂O). Les gaz à effet de serre émis lors de la production du carburant et de l’approvisionnement énergétique sont également pris en compte. 

Les émissions de substances polluantes (CO, HC, NOx), la masse de particules (PM) et le nombre de particules (PN) ne sont pas pris en considération dans l’analyse LCA. Cet outil ne se substitue donc pas aux mesures PEMS ni au programme de mesure Green NCAP mais constitue un complément utile.

Dans les faits, il sert à «décomposer» les modes de propulsion en catégories de véhicules. Jusqu’à présent, ceci ne pouvait pas vraiment être présenté de manière transnationale en fonction du type de propulsion, du poids, de la taille de la batterie, du mélange de combustibles ou d’électricité, etc. Le consommateur pourra ainsi mieux percevoir les différences entre les pays.

En principe, moins l’énergie primaire pour la production de carburant et la fabrication de véhicules provient de sources fossiles (charbon, pétrole, gaz naturel), meilleur est le bilan des gaz à effet de serre. Le paramètre majeur est le besoin en énergie destiné au fonctionnement des véhicules durant la phase d’utilisation. En plus d’une bonne efficacité énergétique et d’une économie de carburant, les véhicules légers et de petites dimensions permettent aussi d’utiliser moins de ressources dans la chaîne de production.

La durée de vie du véhicule, de la batterie de traction et de la pile à combustible, a une influence importante sur l’impact écologique, en particulier dans le cas des véhicules électriques à batterie et des systèmes de propulsion avec pile à combustible.

Dans la production de composants bioénergétiques, les aspects sociaux doivent aussi être pris en compte et les inconvénients écologiques exclus. La biomasse issue des déchets et des matières résiduelles et les biocarburants de deuxième ou troisième génération sont moins affectés par ces risques, par exemple pour ce qui est de la production de carburant à partir d’algues. Des critères écologiques doivent également être appliqués à la production de combustibles fossiles.