Test Nissan Ariya Evolve (2022)

Ce crossover à la qualité perçue soignée se distingue par sa généreuse habitabilité. Le plancher parfaitement plat libère des places arrière pourvues d’un large dégagement aux jambes. C’est moins la prodigalité dans le coffre dont on apprécie toutefois l’architecture régulière. Comme maints modèles électriques, l’Ariya fait l’impasse sur la banquette coulissante. Futile détail au regard du confort de marche, car la suspension de type classique filtre bien les inégalités et le niveau sonore reste modéré.

Evidemment, le moteur synchrone de 242 ch se borne à délivrer des accélérations dynamiques et des reprises consistantes. Normal pour un véhicule frisant les 2.3 tonnes. Du coup, le comportement de cette traction avant ne procure guère de frissons, mais se montre rassurant. Un système électronique de contrôle de l’assiette veille à prévenir les mouvements de caisse. Et même s’il est rattrappé par sa masse dans les virages serrés, le Nissan Ariya est peu enclin au roulis. Outre le sélecteur de vitesses design, il faudra s’habituer à déceler les touches haptiques commandant les trois profils de conduite émergeant à peine de la console médiane. Ce crossover électrique surfant volontiers en roues libres comporte aussi, à l’opposé, un mode pédale de frein virtuel.

Ses prédispositions de grande routière sont confortées par l’imposante batterie de 87 kWh nets qui permet à l’Ariya de flirter avec une autonomie autoroutière de 400 km. La puissance maximale de recharge de 130 kW est également correcte, et plus encore le chargeur embarqué de 22 kW. Comme souvent chez Nissan, la dotation est étoffée et la totalité des assistances sont de série. On notera l’apport bienvenu de l’avertisseur sonore s’enclenchant en marche arrière. Quant au prix, il est dans la norme du segment.

Texte : Marc-Olivier Herren

Ce crossover familial à l’allure massive se révèle très logeable, notamment sur la banquette réservant un large espace aux jambes. Seul bémol, l’assise basse ne soutient pas totalement les cuisses. Accessible via un grand hayon, le coffre à l’architecture régulière est pratique, mais de capacité moyenne.

L’ambiance mobilier de la planche de bord revêtue de tissu et de faux bois est des plus hospitalières. La dalle numérique regroupant deux écrans de 12.3“ est bien intégrée. Exit la plupart des boutons. La grande console centrale électrifiée fait un peu gadget.

Même avec l’option roues de 20“, le filtrage de suspension est efficace, en particulier en conduite autoroutière, et le niveau sonore reste bas. Les sculpturaux sièges nappa optionnels ajoutent du moelleux à l’ensemble.

Les tarifs sont au niveau de la concurrence. La version Advance est déjà bien pourvue (navigateur, régulateur ACC, dalle digitale) et la déclinaison Evolve bénéficie de raffinements (sièges ventilés, système de parcage automatique, head-up display). Peu d’options.

Les 242 ch du bloc synchrone logé à l’avant fournit de bonnes accélérations et, surtout, de solides reprises. Il faut juste s’habituer à trouver les touches haptiques des différents paramétrages.

La batterie affiche une importante capacité (87 kWh nets) et la puissance de recharge maximale se monte à 130 kW.