Sistemi d'assistenza per moto: abbiamo testato la loro sicurezza
- ABS: Obbligatorio dal 2017, evita una caduta a causa di una frenata d'emergenza con le ruote bloccate, soprattutto quando si guida dritto.
- ABS in curva: l'ABS in curva aiuta a mantenere la carreggiata quando si frena ad angolo (evita che la macchina si raddrizzi) e impedisce alla ruota anteriore di scivolare via
- Controllo dell'impennata: Impedisce che la ruota posteriore si sollevi durante una frenata pesante, in casi estremi un ribaltamento del veicolo. La funzione è parzialmente integrata in un buon ABS
- Controllo della trazione: Assicura l'aderenza della ruota posteriore in uscita o in curva limitando la potenza del motore, specialmente quando si guida in modo sportivo
- Wheelie control: Impedisce alla ruota anteriore di sollevarsi quando si accelera troppo. La potenza del motore è limitata se necessario
- Assistenza angolo cieco: Avverte di un veicolo che guida lateralmente che potrebbe essere trascurato quando si cambia corsia
- Diverse modalità di guida: Le caratteristiche del motore possono essere adattate alle condizioni atmosferiche e stradali, è possibile anche la modalità off-road. Spesso include anche le impostazioni dei freni e delle sospensioni. Il guadagno in sicurezza dipende dalle abitudini di guida
- Frizione Anti Hopping: Previene il bloccaggio temporaneo della ruota posteriore quando si scalano le marce o si rilascia l'acceleratore, assicurando così l'aderenza e la guida della ruota posteriore, specialmente quando si frena prima delle curve strette.
- Regolazione automatica e dinamica del sistema molla/ammortizzatore: Migliora il contatto delle ruote su superfici irregolari durante la guida sportiva, aumenta la stabilità di guida durante le manovre di guida molto dinamiche (ad esempio, forti accelerazioni e frenate)
- Controllo automatico della luce: Accensione automatica della luce al crepuscolo, al buio, sotto la pioggia o in un
tunnel - Illuminazione adattiva della curva: Con la luce di curva, un sensore di angolo di inclinazione accoppiato a riflettori
girevoli assicura una buona illuminazione della strada in curva. - Sistema di monitoraggio della pressione degli pneumatici: Avverte della perdita di pressione dei pneumatici. Può ridurre il rischio di un incidente se il conducente reagisce correttamente.
- Luci d'emergenza automatiche: Lampeggio automatico di avvertimento durante la frenata d'emergenza
- Sistema di chiamata d'emergenza / eCall: Chiamata automatica di emergenza in caso di eventi che il sistema interpreta
come un incidente
- ACC: Controllo adattivo della velocità di crociera. Controlla continuamente la distanza dagli altri veicoli e regola la velocità di conseguenza. Funzione simile all'auto, controllo della potenza del motore, frenata autonoma fino a 0,5 g
- Cambio rapido: Permette di cambiare senza usare la frizione
- Cambio automatico: Non è più necessario cambiare marcia
- Regolazione elettronica del telaio (cambio del profilo di precarico): Per la regolazione con carico o passeggero e per le diverse esigenze di applicazione (offroad, sport, ecc.)
- Riscaldamento del sedile (anteriore/posteriore)
- Riscaldamento delle impugnature del manubrio
- Connettività: Connessione dello smartphone con l'abitacolo (es. Apple CarPlay ecc.)
I sistemi d'assistenza dell' Honda Africa, Kawasaki Ninja e Ducati Multistrada sotto la lente
Nell'ambito del test delle moto di quest'anno, abbiamo testato i sistemi di assistenza della Ducati Multistrada, dell' Honda Africa
Twin e della Kawasaki Ninja sulla pista di prova del TCS a Hinwil e valutandone il potenziale di sicurezza. L' attenzione si è concentrata sui sistemi ABS e ABS in curva, il controllo della trazione e dell' impennata, così come l'assistente per l'angolo cieco e il sistema di comfort ACC, disponibile da quest'anno anche per moto.
L'ABS è un sistema di assistenza al pilota molto sofisticato e funziona bene. Per i motocicli con una cilindrata superiore a 125 centimetri cubici, la funzione di freno antibloccaggio è obbligatoria per tutte le moto di nuova immatricolazione nell'UE e in Svizzera dal 2017. La frenata di prova su una pista dritta ha convinto i collaudatori. I sistemi lavorano al massimo che anche un pilota esperto senza ABS non può raggiungere spazi di frenata più brevi.
In curva, la frenata è un affare complicato, anche con l'ABS. Questo perché non appena si applica la decelerazione, la ruota anteriore gira verso l'interno, il che fa raddrizzare rapidamente l'intera moto e sposta la direzione di curva - e quindi verso il traffico in arrivo o la barriera di protezione. Per risolvere questo problema, sono stati sviluppati sistemi ABS in curva che includono l'angolo di inclinazione della moto nel controllo ABS.
Il più recente ABS in curva, introdotto per la prima volta sulla KTM 1190 Adventure alla fine del 2013, funziona in modo eccellente su tutte e tre le moto. Tutte e tre le motociclette potevano essere portate all'arresto da diverse velocità in curva e a diversi angoli di inclinazione per mezzo di una frenata d'emergenza senza lasciare la linea di curva. Il sistema accresce la sicurezza in particolare in caso di frenata d'emergenza. Ma se l'aderenza è così scarsa che la moto sarebbe scivolata via senza frenare, ovviamente nessun ABS in curva aiuterà - la fisica non può essere superata. I sistemi sono attivati di default su tutte e tre le moto.
Il potenziale di sicurezza dell'ABS normale e del sistema ABS in curva è valutato come molto alto dagli esperti del TCS e dalla UPI L'ABS in curva serve come cuscino di sicurezza quando si deve frenare in posizione piegata durante la curva. Tuttavia, non dovrebbe incoraggiare velocità più elevate in curva!
Controllo dell'impennata e della trazione
Come controparte dell'ABS, il controllo di trazione impedisce alla ruota posteriore di girare, il che impedisce un distacco laterale involontario della ruota posteriore. Una volta che la moto è perpendicolare alla direzione di marcia e il pilota spaventato lascia l'acceleratore, lo pneumatico posteriore riprende improvvisamente aderenza, gettando il pilota fuori dalla moto in un arco alto. Questo effetto, comunemente noto come "highsider", permette al sistema di controllo della trazione di evitare questo. Questo interviene prima che la ruota posteriore si liberi strozzando la potenza del sistema. Il controllo della trazione è stato convincente in tutti e tre i veicoli di prova. Il sistema funziona discretamente in background e fornisce un feedback buono e affidabile.
- Honda Africa Twin: il controllo di trazione può essere impostato su quattro livelli. Il display principale mostra a quale livello si trova il sistema.
- Kawasaki Ninja: l'uso del sistema si nota con una spia tremolante nel display, ma questo non disturba il pilota.
- Ducati Multistrada: il controllo di trazione è sempre attivo e può essere disattivato solo in situazioni estreme (terreni difficili).
Vista la potenza sempre crescente delle moto di oggi, il controllo della trazione è quasi indispensabile e dovrebbe essere disattivato solo in situazioni eccezionali. Anche il controllo dell'impennata, che impedisce alla ruota anteriore di sollevarsi durante l'accelerazione, è stato convincente. Questo funziona allo stesso modo del controllo di trazione attraverso il sistema di gestione del motore, ovvero la potenza è specificamente ridotta non appena la ruota anteriore perde il contatto con il terreno. Le diverse impostazioni delle moto di prova permettono diversi livelli di sollevamento della ruota anteriore. Così si può stabilire se la ruota anteriore deve sollevarsi e quanto in alto. Tuttavia, le diverse opzioni di impostazione incoraggiano le impennate, il che mette un po' in discussione lo scopo del sistema. Giocare con il sistema potrebbe portare a situazioni pericolose, soprattutto perché una ruota anteriore sollevata rappresenta una condizione di guida instabile e la moto è difficile da controllare. I sistemi su tutte le moto in prova sono impostati di default in modo che il motociclista non debba regolare nulla quando accende la moto, ma possa partire in sicurezza.
Gli esperti del TCS e del UPI considerano il controllo della trazione in particolare molto importante per la sicurezza. Anche se il controllo delle impennate funziona bene su tutte le moto, lo scopo dei vari livelli di regolazione del sistema è un po' discutibile, poiché possono incoraggiare le impennate. Questo non serve alla sicurezza ma è piuttosto un espediente rischioso.
Il sistema è sempre acceso nelle moto testate e lavora in background. Soprattutto sulla Multistrada, il problema era molto pronunciato 15 anni fa, ma oggi il sollevamento della ruota posteriore non è più un problema. Funziona sia a bassa che ad alta velocità.
Lo Stoppie control offre un alto potenziale di sicurezza, poiché impedisce il sollevamento della ruota posteriore durante la frenata di emergenza.
Su tutti i veicoli di prova, la risposta dell'acceleratore, il freno motore e le impostazioni delle sospensioni possono essere regolate direttamente attraverso varie modalità di guida:
- „Sport“ : la risposta dell'acceleratore è più diretta, la piena potenza èdisponibile, l'ABS e il controllo della trazione regolano in ritardo e l'ammortizzazione è ferma.
- „Rain“ : la potenza è ridotta, il motore risponde più dolcemente all'acceleratore, le sospensioni non agiscono in modo così rigido e l'ABS e il controllo di trazione intervengono prima. Questo può sicuramente facilitare la gestione di una moto potente e pesante e offre un guadagno in termini di sicurezza.
- „Enduro“ : lo smorzamento viene aperto ancora di più in modo che le ruote mantengano sempre il contatto con il terreno su strade sconnesse, il controllo della trazione permette le derapate e l'ABS reagisce in ritardo all'anteriore e, a seconda del modello, viene addirittura disattivato completamente al posteriore.
Tutte le moto del test potevano essere impostate su diverse modalità di guida. Tuttavia, l'operazione di passaggio tra le diverse modalità sul display principale non èstato progettato molto intuitivamente su ogni moto. Questo è stato più notevole sulla Kawasaki Ninja, che ha una struttura di menu facile da usare, mentre sulla Honda Africa Twin ci si può perdere nella complessità dei menu.
Tutte e tre le moto hanno mostrato un'erogazione di potenza diversa nelle diverse modalità. Per quanto riguarda le alte uscite del motore delle moto, aiuta il fatto che una modalità Rain è disponibile per ridurre la potenza quando piove.
L'elettronica ha ora trovato laloro strada anche nel telaio delle moto di prova, sottoforma di elementi di sospensione che possono essere regolati al tocco di un pulsante, consentendo loro di essere adattati a diverse condizionidi carico o condizioni stradali mutevoli. La regolazione può essere fatta manualmente o viene impostata automaticamente direttamente selezionando una modalità di guida adatta.
Il TCS e il UPI valutano il po-tenziale di sicurezza comealto. Poiché la potenza e larisposta dell'acceleratorepossono essere regolate inbase alle condizioni di guidaattuali attraverso le varie mo-dalità di guida, e un telaio re-golato in modo errato puòanche rappresentare unrischio per la sicurezza oltre alimitare il piacere di guida,queste opzioni di regolazionesono certamente un vantag-gio per la sicurezza oltre adaumentare il comfort.
L'Adaptive Cruise Control (ACC) e l'assistenze all'angolo cieco sono novità mondiali sulle moto, introdotte per la prima volta sulla Ducati Multistrada V4 sarà utilizzato. Oltre a Ducati, BMW ha già una moto con ACC sul mercato. L' ACC è già familiare dalle automobili. Il suo scopo principale è il comfort. Ducati ha una visione simile dell' ACC nella nuova Multistrada, che è destinato a fornire più comfort, soprattutto nei lunghi viaggi in autostrada. Il sistema è stato sviluppato da Ducati e Bosch specificamente per le moto. I sensori radar scansionano continuamente l'ambiente circostante e rilevano gli oggetti che si muovono. Il pilota può scegliere la distanza che vuole mantenere dal veicolo davanti in base a vari livelli, e il sistema assicura poi che questa distanza venga mantenuta. Per fare questo, il sistema regola la potenza del motore e frena la moto fino a una decelerazione massima di 0,5g.
- Il sistema è stato convincente nel test. Il funzionamento è molto intuitivo, il sistema è facile da accendere durante la guida e non distrae. Senza impostazione individuale del conducente, il sistema è sul livello 2 nell'impostazione di base, per cui qui la distanza dal veicolo davanti è di due secondi, che è un alto guadagno di sicurezza. Se il veicolo davanti frena fino a fermarsi, tuttavia, la frizione deve essere azionata dal motociclista stesso.
- Il sistema ha funzionato perfettamente anche in autostrada. Se il veicolo davanti lascia la corsia, il sistema reagisce rapidamente e passa al veicolo successivo, che viene mostrato direttamente nel display principale. Se non viene rilevato nessun altro veicolo, viene adottata la velocità preimpostata.
- l'assistente all'angolo cieco utilizza i sensori radar nella parte posteriore della Multistrada per rilevare gli oggetti in avvicinamento e avvertire il pilota quando si cambia corsia per mezzo di un simbolo di avviso nello specchietto retrovisore. I test su strada del mondo reale hanno dimostrato che il sistema funziona molto bene. Una spia sul display indica al conducente che un altro veicolo si trova nell'angolo cieco. Il sistema è sempre attivo, cosa che viene comunicata anche al conducente nel display. Se un veicolo entra nell'angolo cieco, una luce lampeggiante viene visualizzata nello specchietto laterale.
In sintesi, il TCS e il UPI valutano il potenziale di sicurezza dell'ACC e dell'assistenza all'angolo cieco come alto, soprattutto perché su una moto c'è un campo visivo limitato e i motociclisti tendono a viaggiare con una distanza troppo ridotta.
