Testablauf

Die Tester haben das reifenspezifische Fahrverhalten anhand praktischer Versuche auf verschiedenen Testgeländen auf trockener und nasser Fahrbahn (im Winter auch auf schneebedecktem und vereistem Strassenbelag) ermittelt und ausgewertet.  Getestet wurde zudem das Verhalten der Pneus bezüglich Verschleiss und Reifenabrieb (Masse des Gummiabriebs), Effizient (Treibstoffverbrauch und Reifengewicht), Geräuschentwicklung und Nachhaltigkeit.

Zu den Testobjekten gehören Markenreifen und Pneus mit Bedeutung auf den Märkten der Testpartner. Ziel ist es, die Preisspanne vom Premiumanbieter bis zum Low-Budget-Produkt abzubilden. Insgesamt wurden ca. 1'000 Reifen bei verschiedenen Reifenhändlern eingekauft, um sicherzustellen, dass keine manipulierten Produkte getestet werden. 

Mit Ausnahme der Verschleiss-Messungen werden alle Prüfungen auf abgesperrten Teststrecken durchgeführt. Jedem Testprodukt wird im Zufallsprinzip eine Zahl zugeordnet, um die zu testenden Produkte zu anonymisieren. Die Testfahrer wissen also nicht, welche Reifenmarke sie gerade testen. Sämtliche Messergebnisse und Beurteilungen werden bis zum Abschluss der Reifentests unter der entsprechenden Referenznummer gespeichert.

Das Fahrverhalten der Reifen wird in praktischen Fahrversuchen auf verschiedenen Testgeländen ermittelt. Vor den Tests werden sämtliche Reifen auf trockener Fahrbahn eingefahren (Zurückgelegte Strecke: 400 – 500 km).

Grundlage für die subjektive Beurteilung sowie für die Bewertung der Messergebnisse sind TCS/ADAC-Reifentest-Massstäbe, die gleichermaßen für Sommer- wie für Winterreifen gelten. Sie werden laufend an den neuesten Stand der Reifenentwicklung angepasst. Die Anpassung erfolgt in möglichst kleinen Schritten, damit eine möglichst gute Vergleichbarkeit zu den unmittelbar vorhergehenden Tests gewährleistet bleibt. Zur Eliminierung der Umgebungseinflüsse sowie zur Herstellung der Vergleichbarkeit mit vorhergehenden Tests werden neben den Testreifen stets Referenzreifen eingesetzt. Die Messergebnisse der Referenzreifen sind die Bezugsgröße für die Testreifen. Die Referenzreifen bilden so den Grundmassstab für die Notengebung.

• Bremsen: Bewertung des Bremsweges mit ABS aus 100 km/h.
  
• Fahrverhalten: allgemeines Fahrverhalten der Reifen wie z. B. Geradeauslauf, Lenkansprechverhalten, Seitenführung.
• Fahrsicherheit: Fahrverhalten im Grenzbereich wie z. B. Fahrspurwechsel, Kurvenstabilität.

• Bremsen: Bewertung des Bremsweges mit ABS aus 80 km/h auf Asphalt- und Betonfahrbahn.
  
• Aquaplaning längs und quer: Beurteilung der Geschwindigkeit bzw. des Seitenkraftaufbaus beim Auftreten von Aquaplaning. Die Wassertiefe beträgt 8 bzw. resp. 5 mm.
• Handling: schnellstmögliche Befahrung (im Grenzbereich) eines dauerberegneten, kurvenreichen Handlingkurses durch zwei Testfahrer. Messgrösse: Rundenzeit und subjektive Beurteilung des Fahrverhaltens.
• Kreisfahrt: schnellstmögliche Befahrung einer dauerberegneten Kreisbahn auf Zeit.

• Bremsen: Bewertung des Bremsweges mit ABS aus 30 km/h.
• Anfahren: Beschleunigungsfahrt bei niedrigen Geschwindigkeiten. Messgrösse: Traktionskraft im Bezug zum Schlupf (durchdrehendes Rad).
• Handling: schnellstmögliche Befahrung (im Grenzbereich) eines Rundkurses auf Zeit durch zwei Testfahrer. Messgrösse: Rundenzeit und subjektive Beurteilung des Fahrverhaltens.

• Bremsen: Beurteilung des Bremsweges mit ABS aus 20 km/h.

• Konvoifahrten: mit identischen Fahrzeugen über eine Strecke von ca. 15 000 km pro Reifen. Alle 2500 km wird eine lasergestützte Vermessung der Profiltiefe über den gesamten Umfang des Reifens durchgeführt.
• Prüfstandsmessungen: über eine Strecke von 5000 km wird die Konvoifahrt simuliert. Laservermessung der Restprofiltiefe alle 1250 km. Die Ergebnisse des Prüfstandes werden über den sogenannten Cross-Check vom ADAC überprüft. Der Cross-Check wird mit vier Reifenmodellen auf der ADAC-Standardstrecke (Konvoifahrten im Realverkehr durchgeführt.
• Auswertung: Hochrechnung der verbleibenden Laufleistung bis zum Erreichen der gesetzlichen Mindestprofiltiefe von 1,6 mm.
  

Der Reifenabrieb wird über den Laufleistungstest ermittelt. In definierten Abständen wird der Gewichtsverlust des Reifens mittels Präzisionswaage gemessen und in mg/kg/t ausgegeben.

• Bestimmung der tatsächlichen Treibstoffzuführung bei Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit von 100 km/h (CAN-Bus-Abgriff).

• Der Reifen wird bei Einlagerung mittels Präzisionswaage gewogen. Bei Produkten aus unterschiedlichen Produktionswerken wird ein Mittelwert gebildet.
  

• Innengeräusche: subjektive Beurteilung durch zwei Personen bei Ausrollversuchen eines Fahrzeugs zwischen 130 und 30 km/h auf Asphalt und Betonfahrbahn.
• Aussengeräusche: Geräuschmessung nach ISO 362 auf Asphalt gemäss ISO 10844 beim Vorbeirollen mit 80 km/h und stehendem Motor.

Das neue Hauptkriterium Umweltbilanz stützt sich auf das Unterkriterium Haltbarkeit (Verschleiss/Laufleistung), auf das Unterkriterium Effizienz und auf die Unterkriterien Reifenabrieb (Masse des Gummiabriebs), Geräusch und Nachhaltigkeit.

• Das Unterkriterium Effizienz stützt sich auf die Einzelkriterien Reifengewicht (fahrdynamische Bedeutung) und Treibstoffverbrauch.
• Das Unterkriterium Geräusch stützt sich auf die Einzelkriterien Innengeräusch (subjektive Beurteilung) und Aussengeräusch.
• Die Bewertung für das Unterkriterium Nachhaltigkeit ergibt sich als Bonus­MalusVerrechnung von insgesamt zwölf Umweltaspekten. Dazu zählen unter anderem das Herstellungsland des Reifens, die Zertifizierung der Herstellung nach verschiedenen ISO­ Standards, mögliche enthaltene Schadstoffe und die Wiederverwendung im Rahmen einer Runderneuerung. Für die Erhebung der Daten und Informationen, die nicht als Produkteigenschaften ermittelt werden können, werden die Reifenhersteller oder Anbieter befragt bzw. sind angehalten, entsprechende Dokumente vorzuweisen. Die Bereitstellung und Gültigkeit der Dokumente bestimmen die Vergabe der Boni und Mali.

In Anlehnung an DIN 78051 wird die Stabilität der Reifen bei der maximal zulässigen Fahrgeschwindigkeit und darüber hinaus, auf einem Aussentrommelprüfstand kontrolliert.

Ab 2021 ist der Schnelllauftest nicht mehr Bestandteil der Standardprozedur im Reifentest. Es wird eine stichprobenartige Kontrolle durchgeführt.

Die Prozentzahl ist nicht als absoluter Wert zu verstehen, sondern als «Einzelnote»:

• Ist ein Unterkriterium (z. B. Aquaplaning quer) «nicht empfehlenswert» (18–0%), kann das Gruppenurteil (nasse Fahrbahn) nur «nicht empfehlenswert» sein.
• Ist ein Gruppenurteil «empfehlenswert», «bedingt empfehlenswert» oder «nicht empfehlenswert», kann das Hauptkriterium Fahrsicherheit oder Umweltbilanz nicht besser als das jeweilige Gruppenurteil sein.
• Ist ein Hauptkriterium «bedingt empfehlenswert» oder «nicht empfehlenswert», kann die Gesamtnote nicht besser als das jeweilige Hauptkriterium sein.