Systèmes d'aide à la conduite ADAS

Depuis longtemps déjà, la voiture à conduite autonome est considérée par un grand nombre de personnes comme le Saint-Graal du trafic individuel motorisé. Une idée séduisante, n’est-ce pas? Le véhicule autonome vient vous chercher chez vous et vous mène à destination, il va se garer lui-même ou transporte d’autres passagers à leur destination. Mais qu’en est-il aujourd’hui de la technologie relative aux systèmes d’aide à la conduite?

La capacité d’une voiture à prendre en charge différentes tâches dans le trafic se mesure normalement sur une échelle à six niveaux, du niveau 0 (pas d’automatisation durable dans la voiture) au niveau 5 (voiture entièrement autonome). Cette échelle, définie pour la première fois en 2014 par l’organisation Society of Automotive Engineers SAE, décrit d’une part le degré d’automatisation dans la voiture et d’autre part la responsabilité juridique.

Aux niveaux 0-2, la personne au volant est entièrement responsable de la conduite du véhicule et de la supervision des systèmes d’assistance. Aujourd’hui, on trouve chez pratiquement tous les constructeurs automobiles des véhicules correspondant aux niveaux 0 à 2 inclus.

Aux niveaux 3 et 4, c'est le constructeur automobile qui est responsable du fonctionnement du système. En principe, une personne n’est pas responsable si le système du véhicule a pris en charge la conduite. La responsabilité du constructeur prend de plus en plus d’importance. Par contre, si une personne n’assume pas la conduite alors que le système du véhicule lui a intimé de le faire ou en cas de défaut manifeste du système, elle est responsable.

Le conducteur doit conduire lui-même, c’est-à-dire accélérer, freiner à temps et diriger le véhicule. La voiture peut certes avertir et également intervenir brièvement en cas de situations dangereuses, mais il ne s’agit pas d’une automatisation. On citera comme exemple de niveau 0 un système d’alerte anti-collision ou un système de freinage d'urgence qui réduit certes la vitesse de collision, mais ne peut pas freiner suffisamment dans tous les cas.

La voiture peut prendre en charge une toute petite partie de la commande du véhicule, par exemple une légère accélération et décélération avec un régulateur de distance adaptatif. Le conducteur ou la conductrice doit toujours diriger le véhicule et surveiller en permanence la distance et la vitesse.

Dans certaines conditions, la conduite et la vitesse du véhicule sont commandées par le système d’assistance, p. ex. en présence d’un régulateur de distance avec alerte de franchissement involontaire de ligne. La personne qui conduit doit cependant toujours garder ses mains sur le volant et être à tout moment prête à intervenir si la vitesse maximale autorisée et signalée change, si le système commet une erreur ou est dépassé par la situation dans lequel il évolue, p. ex, par le rayon de braquage.

Les aides au stationnement, de nos jours courantes, qui reconnaissent automatiquement une place de stationnement et peuvent se garer «sur ordre» du conducteur ou de la conductrice relèvent du niveau 2. C'est la même chose pour les systèmes d’assistance au recul qui enregistrent les dernières dizaines de mètres de conduite lente, y compris les mouvements de direction, et permettent ainsi – même plusieurs jours après – un recul partiellement automatisé au même endroit. Pour ce faire, la personne qui conduit doit simplement engager la marche arrière, en d'autres termes accélérer jusqu’à atteindre la vitesse de marche. Tant pour l’aide au stationnement que pour le système d’assistance au recul, la personne qui conduit doit surveiller en permanence la voiture et les environs pour pouvoir intervenir à tout moment en cas de besoin.

Les aides au stationnement à distance qui permettent de garer ou de sortir des véhicules équipés de capteurs adaptés, de systèmes multimédia et de caméra(s) via une télécommande par le biais d’une appli smartphone ou d’une télécommande intégrée dans la clé du véhicule. Pendant toute l'opération, le conducteur doit surveiller la voiture, l'environnement et la manœuvre, et se tenir à environ un à trois mètres du véhicule. Si cette personne se trouve trop loin ou si la liaison est interrompue, le véhicule s’arrête automatiquement. Le conducteur ou la conductrice est entièrement responsable de toute l’opération.

Si le système est actif, la personne qui conduit le véhicule peut lâcher le volant dans les conditions déterminées par le constructeur automobile et détourner son attention de la route. Elle doit cependant rester assise sur le siège du conducteur et être prête à reprendre le contrôle du véhicule à tout moment si le système le lui demande. Il est par ailleurs nécessaire que l’utilisation du système soit autorisée par le législateur dans le pays où l’on circule. Étant donné qu’un véhicule doté de fonctions d’automatisation «sait ou doit savoir» où il se trouve, il est judicieux du point de vue technique de permettre l’automatisation conditionnelle uniquement dans les pays dans lesquels elle peut être utilisée.

Actuellement, cette fonction n’est disponible en Europe que chez un constructeur : le «Drive Pilot» dans la Mercedes classe S et la Mercedes-Benz EQS peut prendre en charge la conduite sur les autoroutes allemandes en cas d’embouteillages.

Lorsque la circulation est perturbée sur l’autoroute et que la vitesse passe au-dessous de 60 km/h, deux touches clignotent sur le volant du véhicule. En appuyant dessus, le conducteur ou la conductrice délègue les commandes au système. Un «A» comme automatisation apparaît sur l’écran. La voiture roule de manière autonome tant qu’une autre voiture la précède, c’est-à-dire en cas d’embouteillage ou de circulation dense (stop and go). Le système fonctionne de jour et lorsque les températures dépassent 3 degrés Celsius, en dehors de tunnels et de chantiers. La voiture ne peut pas changer de voie, mais respecte le couloir de secours si le véhicule qui la précède est approprié pour ce faire. BMW a annoncé en 2024 un «Personal Pilot L3» pour la série 7. Ce système doit également fonctionner dans l’obscurité. En Suisse, les règles de circulation sont en cours de révision afin de permettre ici aussi une conduite autonome, et notamment l’utilisation de tels systèmes.

En juin 2022, la Commission Économique des Nations Unies a adopté une modification du règlement CEE-ONU n° 157 qui fait passer la vitesse maximale de systèmes de conduite automatisés pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers sur des autoroutes à chaussées séparées à 130 km/h au plus. Les véhicules correspondants doivent pouvoir procéder à des changements de voie automatisés et satisfaire aux exigences rigoureuses de l’ONU en matière de cybersécurité et de mise à jour des logiciels. Aucun véhicule n’est annoncé, voire proposé en Europe actuellement.

Sur certains tronçons, la voiture roule de manière entièrement autonome et le conducteur ou la conductrice peut déléguer complètement la conduite du véhicule. En théorie, la personne qui conduit la voiture devient un simple passager et peut p. ex. dormir. Si le véhicule se voit confronté à une situation qu’il n’est pas capable de maîtriser, il y a deux possibilités : une autre personne se trouvant dans un centre peut reprendre le contrôle de la voiture à distance ou le véhicule se gare lui-même en toute sécurité au bord de la route. Toutefois, l'usage généralisé de ce modèle dans la circulation n’est pas encore pour demain. En outre, une accumulation de véhicules «garés en toute sécurité» le long de la route peut entraîner des problèmes de circulation.

Actuellement, les véhicules automatisés que personne ne commande ne sont autorisés en Suisse que sur certains tronçons. Les cantons sont responsables de l’autorisation des tronçons et d’autres dispositions. De tels véhicules doivent être supervisés par une personne qui peut accéder au véhicule de l’extérieur. Ses droits et obligations sont définis par le Conseil fédéral.

Le stationnement automatisé relève également du niveau 4 : la voiture peut circuler et se garer de manière entièrement autonome sur certains tronçons d’un parking ou dans un parking couvert, sans qu’une personne ne soit assise dans la voiture. Jusqu’à la reprise du relais, là où commence ou finit le «tronçon donné», le conducteur ou la conductrice est toujours responsable du contrôle du véhicule, de l’environnement et du respect du code de la route (correspond au plus au niveau 2). Après délégation de la conduite, c’est-à-dire pendant la conduite sur le «tronçon donné» (niveau 4) et lorsque la voiture est garée ou sortie de l’emplacement, un opérateur ou, en définitive, le constructeur automobile assume la responsabilité. Il existe actuellement quelques modèles de luxe qui, en raison de leur logiciel (capteurs, équipement multimédia et caméras idoines), sont préparés pour se garer de manière automatisée, mais ce système n’est pas encore validé.

Une voiture de ce niveau devra, un jour, pouvoir conduire de manière automatisée sur n’importe quel tronçon et quel que soit l’environnement, autrement dit dans toutes les situations susceptibles de se présenter.