Sistemi avanzati di assistenza alla guida ADAS

Per molti, l’auto a guida autonoma è come il Sacro Graal del trasporto privato motorizzato. Immaginate che il veicolo autonomo venga a prendervi davanti alla porta di casa e vi porti a destinazione, poi va a parcheggiarsi in modo indipendente o porta a destinazione altri passeggeri. Ma qual è l’attuale stato dell’arte dei sistemi avanzati di assistenza alla guida?

La capacità di un’auto di assumere vari compiti nel traffico è di solito caratterizzata da una scala a sei livelli, dal livello 0 ossia nessuna automazione permanente nell’auto fino al livello 5 al quale l'auto è completamente autonoma. Questa scala, definita per la prima volta nel 2014 dall’organizzazione Society of Automotive Engineers SAE, descrive, da un lato, il grado di automazione dell’auto e, dall'altro, la responsabilità giuridica.

Ai livelli 0-2, la persona al volante è interamente responsabile della guida e della supervisione dei sistemi di assistenza. Oggigiorno, i veicoli fino al livello 2 incluso sono prodotti da tutte le case automobilistiche.

Ai livelli 3 e 4, è la casa automobilistica ad assumere la responsabilità del funzionamento del sistema. In linea do massima vige il prin se il sistema del veicolo ha assunto la guida, la persona come tale non ne è più responsabile. La responsabilità della casa automobilistica acquista quindi più importanza. Tuttavia, se una persona non assume la guida quando le viene richiesto dal sistema del veicolo o se quest’ultimo presenta un difetto evidente, è lei ad essere responsabile.

È il conducente a dover guidare, ovvero accelerare, sterzare e frenare in tempo utile. Anche se l’auto può emettere avvisi e intervenire brevemente in situazioni di pericolo, non vi è alcuna automazione. Esempi di livello 0 sono un sistema di avviso di collisione o un assistente alla frenata d’emergenza, il quale riduce la velocità di collisione ma non è sempre in grado di frenare a sufficienza.

L’auto può assumere una parte molto ridotta del controllo del veicolo, ad esempio una leggera accelerazione e decelerazione con il cruise control adattivo. Il conducente deve comunque sterzare e controllare costantemente la distanza e la velocità.

In determinate condizioni, la sterzata e la velocità del veicolo sono controllati dal sistema di assistenza, ad esempio nel caso del cruise control adattivo con mantenimento della corsia. Tuttavia, il conducente deve sempre tenere le mani sul volante ed essere pronto a intervenire in qualsiasi momento se cambia il limite massimo di velocità segnalato, se il sistema commette un errore o se non è in grado di adeguarsi alle circostanze ambientali, ad esempio al raggio di curvatura.

Nel livello 2 rientrano anche gli ormai comuni sistemi di assistenza al parcheggio che riconoscono automaticamente un posto auto e possono parcheggiare «su comando» del conducente. Lo stesso vale per i cosiddetti sistemi di assistenza alla retromarcia, i quali memorizzano le ultime decine di metri percorsi a guida rallentata nonché i relativi movimenti dello sterzo, e consentono una manovra di retromarcia parzialmente automatizzata lungo lo stesso identico percorso, anche a distanza di giorni. L’unica cosa che deve fare il conducente è inserire la retromarcia e accelerare leggermente, fino a raggiungere un’andatura a passo d’uomo. Sia con i sistemi di assistenza al parcheggio che con quelli per la retromarcia, il conducente deve monitorare costantemente l’auto e l’ambiente circostante e, se necessario, saper intervenire subito e in qualsiasi momento.

Il livello 2 comprende anche i sistemi di assistenza al parcheggio con attivazione a distanza, che consentono di parcheggiare o far fare retromarcia ai veicoli dotati di appositi sensori, apparecchiature multimediali e telecamera/e, controllandoli a distanza con un’app per smartphone o un telecomando integrato nella chiave del veicolo. Tutto ciò avviene mentre il conducente, che deve monitorare l’auto, l’ambiente circostante e la manovra durante l’intero processo, si trova a circa uno o tre metri di distanza dall’auto. Se il conducente si allontana troppo o se perde la connessione, il veicolo si ferma automaticamente. Il conducente mantiene la piena responsabilità per tutto il tempo.

Quando il sistema è attivo, la persona alla guida del veicolo può staccare le mani dal volante e distogliere l’attenzione dal traffico entro l’intervallo di funzionamento specificato dalla casa automobilistica. Tuttavia, deve rimanere al posto di guida ed essere pronta a riprendere il controllo del veicolo in breve tempo se il sistema lo richiede. Un altro prerequisito è che l’uso del sistema sia consentito dalla legge del Paese in cui si sta guidando. Siccome un veicolo con funzioni di automazione «sa o deve sapere» dove sta andando, è opportuno, dal punto di vista tecnico, abilitare l’automazione condizionale solo nei Paesi in cui è consentito il suo utilizzo.

Questa funzione è attualmente disponibile solo presso una casa automobilistica in Europa: si tratta del ""Drive Pilot"" della Mercedes Classe S e della EQS, il quale può assumere la guida sulle autostrade tedesche in caso di ingorgo.
Se il flusso del traffico in autostrada si arresta e la velocità scende al di sotto dei 60 km/h, due pulsanti sul volante del veicolo iniziano a lampeggiare. Premendoli, il conducente cede la guida e sul display compare la lettera «A» di «Automatico». L’auto procede in modo autonomo fintanto che c’è un’altra auto davanti, ad esempio in caso di code o di traffico stop & go. Il sistema funziona di giorno e a temperature superiori a 3 gradi Celsius, al di fuori di gallerie e cantieri stradali. Non può cambiare corsia, ma può mantenere la corsia di emergenza se il veicolo che precede lo consente. BMW ha annunciato un «Personal Pilot L3» per la serie 7 del 2024. Quest’ultimo dovrebbe funzionare anche al buio. In Svizzera, le norme sul traffico sono attualmente in fase di revisione per consentire anche qui la guida automatizzata e, in particolare, l’uso di questi sistemi.

Nel giugno 2022, la Commissione economica delle Nazioni Unite ha adottato una modifica al regolamento UNECE n. 157 che estende a 130 km/h il limite di velocità dei sistemi di guida automatizzata per le autovetture e i veicoli commerciali leggeri sulle autostrade con carreggiate monodirezionali. Inoltre, tali veicoli devono essere in grado di effettuare cambi di corsia automatizzati e soddisfare i severi requisiti delle Nazioni Unite in materia di cybersicurezza e aggiornamenti del software. Nessun veicolo è al momento annunciato o in vendita in Europa.

Su determinati percorsi, l’auto guida in modo completamente autonomo e il conducente può cederne completamente il controllo. In teoria, il conducente diventa un passeggero a tutti gli effettivi e può, ad esempio, addirittura dormire. Se il veicolo si trova in una situazione a cui il sistema non è in grado di far fronte, un essere umano può prenderne il controllo a distanza da una centrale oppure il veicolo può portarsi al sicuro a lato della strada. Tuttavia, l’uso diffuso di questi sistemi nel traffico è ancora un’utopia. Inoltre, un accumulo di veicoli «al sicuro» ai lati della strada potrebbe causare problemi di traffico.

Attualmente, in Svizzera, i veicoli automatizzati non guidati da una persona sono autorizzati solo su determinati percorsi. I Cantoni sono responsabili dell’autorizzazione di tali percorsi e di altre norme. Tali veicoli devono essere sorvegliati da una persona che possa accedervi dall’esterno. I relativi diritti e doveri sono regolati dal Consiglio federale.

Il livello 4 comprende anche il parcheggio automatizzato, che consente all’auto di percorrere una determinata distanza e parcheggiare in un’area parcheggi o in un parcheggio multipiano in modo completamente autonomo senza che vi sia una persona all'interno. Il conducente resta responsabile del controllo del veicolo, dell’ambiente che lo circonda e del rispetto delle norme di circolazione (corrispondenti al livello massimo 2) fino al punto in cui inizia o termina quella «determinata distanza». Da quel punto in poi, cioè lungo la «determinata distanza» (livello 4) e durante la manovra di parcheggio, la responsabilità ricade su un operatore o, in ultima analisi, sulla casa automobilistica. Attualmente, singoli modelli lussuosi di auto sono predisposti per il parcheggio automatizzato dal punto di vista dell’hardware (relativi sensori, dotazioni multimediali e telecamere), ma la funzione non è sbloccata.

Un’auto di questo livello dovrebbe, un giorno, poter guidare in maniera automatizzata in qualsiasi situazione, indipendentemente dal percorso e dalle condizioni ambientali.