La facette ludique de la voiture électrique
Mais au-delà de l’esbroufe pour « écoistes », comme l’a martelé la pub BMW, l’i3 procède effectivement d’un gros condensé technologique, à l’instar de la cellule habitacle en matière plastique renforcée de fibre de carbone et de la structure en aluminium. Sérieux, ambitieux et écolo vu que tout le concept se réclame du développement durable. Mais pas de panique. L’automobiliste appréhendant de se retrouver dans une voiture de ville policée verra ses craintes se dissiper au premier coup de gaz. Les 170 ch du moteur électrique catapultent littéralement cette citadine de 4 m qui, lestée par 220 kg de batteries, dévoile un comportement de kart.
Accoutumance requise
Ces belles dispositions ne font toutefois pas oublier que l’on est dans une voiture du troisième type qui requiert de l’accoutumance à plusieurs égards. Ça commence par la maîtrise du sélecteur de vitesses à commande rotative – il n’y a qu’un rapport et la marche arrière. Une fois la bombinette lancée, il convient aussi de garder un œil attentif sur l’écran de contrôle central digital, car l’i3 a une fâcheuse tendance à exploser les limitations de vitesse, notamment en ville. Plus surprenant, le système de récupération d’énergie recourt à un frein moteur décélérant massivement dès qu’on lève le pied. Au point que le conducteur de l’i3 ne freine pratiquement plus. Amusant dans les virages que l’on peut souvent négocier en se contentant de moduler la pédale de l’accélérateur.
L’habitacle inspiré des minispaces présente aussi ses particularités. On a tout d’abord affaire à un plancher rehaussé. Plus inédit, l’accès aux deux places arrière se fait par des portes antagonistes exigeant que les portières avant soient préalablement ouvertes. Ensuite, la capacité du coffre est limitée à 260 l, car l’unité moteur de cette propulsion est greffée sur l’essieu arrière.
Près de 300 km d'autonomie
Baignant dans une ambiance faite de matériaux recyclés et de bois d’eucalyptus – bien évidemment en option et pas donné –, le conducteur dispose d’une autonomie électrique d’environ 130 km. Les vrais puristes l’augmenteront de quelques dizaines de km en choisissant le paramétrage Ecosport+ qui modère les reprises… et coupe le chauffage. Moyennant un supplément de CHF 7'000.-, la version REx adopte un prolongateur d’autonomie. Ce bicylindre de 650 cm3 servant de générateur accroît le rayon d’action d’environ 160 km (réservoir de 9 l). S’enclenchant automatiquement dès que les batteries lithium-ion sont en faible charge, il rompt le silence régnant à bord en émettant un léger bourdonnement. Cette citadine hypermaniable peut donc s’aventurer sur l’autoroute. La connectivité de bord s’ingénie alors à diriger l’i3 vers les bornes de recharge. Pour peu qu’elle en trouve....
Texte : Marc-Olivier Herren
Photos : Fabian Unternährer
Habitacle
Cet univers garni de matériaux inédits rappelle les minispaces à l’avant. C’est moins spacieux sur les deux places arrière auxquelles on accède via une porte antagoniste ne pouvant s’ouvrir indépendamment de la portière avant. Moyennement pratique. Le modeste coffre de 260 l dégage une appréciable capacité lorsque les dossiers des sièges sont rabattus.
Confort
Le niveau sonore, très faible en mode électrique, augmente un peu avec l’entrée en action du prolongateur d’autonomie. Bon confort de marche malgré le tarage de suspension ferme.
Le moteur synchrone électrique de 170 ch délivre des accélérations de GTI malgré le poids de 1'475 kg. Encore plus impressionnant, le couple permanent de 250 Nm. Durant le test, l’autonomie s’est élevée à 130 km en mode électrique auxquels s’ajoutent les 160 km fournis par le range extender.
Comportement
En ville, le mini rayon de braquage (9.8 m) et les porte-à-faux réduits font merveille. Sur les routes de campagne, cette propulsion clairement sous-
vireuse est agile et maniable. Direction très nerveuse en conduite autoroutière.
Sécurité
Très bonne dotation de série. Le large montant avant entrave notablement la visibilité.
