Test DS 7 E-Tense 4×4 360 (2024)

Le style et l’originalité sont donc au rendez-vous. Mais pour s’imposer dans le segment premium, DS doit aussi évoluer avec son temps sur le plan technologique. Une propulsion hybride rechargeable (PHEV) s’imposait pour assurer la transition entre le thermique et l’électrique. Le DS 7 E-Tense est proposé en trois niveaux de puissance: 225 ch en traction avant et 300 ou 360 ch en 4×4, grâce à un deuxième moteur électrique à l’arrière. L’importateur a mis à la disposition du TCS la version la plus puissante et la plus richement équipée, avec l’inconvénient qu’au lieu d’un prix d’entrée de gamme de 53 600 francs pour l’E-Tense 225, l’exemplaire testé portait l’addition à 87 000 francs.

Rapide et sûr, le châssis couvre – selon le mode choisi – un éventail allant d’une souplesse nuageuse à une fermeté suffisante. Bien que pesant près de 2 tonnes, le DS 7 E-Tense 4×4 360 accélère de 0 à 100 km/h en à peine plus de temps qu’il ne vous en faut pour prononcer son nom. Les huit rapports de la boîte automatique s’enchaînent prestement et, quand le 4-cylindres de 1,6 litre manque de couple, deux moteurs électriques viennent l’épauler. La traction intégrale garantit un comportement neutre et des sorties de courbe efficaces.

L’autonomie électrique n’est pas extraordinaire. De nombreux constructeurs équipent aujourd’hui leurs modèles PHEV d’une plus grosse batterie, mais les racines du DS 7 remontent loin. En mode hybride ou sport, le SUV préfère même conserver plus longtemps une petite réserve de charge. Plus encore qu’avec d’autres types de propulsion, il convient de bien réfléchir à la manière dont le caractère des hybrides rechargeables s’adapte au quotidien de chacun.

Texte : Daniel Riesen

Coffre spacieux, surtout quand les sièges arrière sont rabattus. Habitabilité conforme aux normes du segment.

Aménagement soigné. La qualité des matériaux et des finitions est conforme aux normes de la catégorie. Quelques désagréments au niveau des commandes, du menu pas très intuitif à la commande vocale peu douée, en passant par la permanence de propositions d’aides dont on n’a pas besoin.

Suspension active des versions 4×4 basée sur une caméra et adaptée aux longs trajets. Les sièges massants à programmes multiples sont optionnels.

Le prix de l’exemplaire testé – tout équipé – semble élevé, mais n’a rien d’exceptionnel face à la concurrence.

Comportement routier et freinage remarquables, les pneus sport et le frein haute performance sur le train avant font leur effet. Caméra de vision nocturne, feux de route automatiques à LED.

Quand la température ambiante est inférieure ou égale à 0° C, le mode purement électrique (EV) n’est pas opérationnel. En mode hybride standard, le roulage est électrique jusqu’à 60 km/h et hydride au-delà. Il n’est pas prévu de vider d’abord la batterie.

Vu la faible capacité de la batterie, le système privilégie le plus souvent le mode hybride. Même sur le circuit économique du TCS selon RDE, seul un quart du trajet s’effectue en mode purement électrique.