Renault Twingo 1.0 Intens (2014)

Pourquoi ce passage au « tout à l’arrière » ? Tout simplement parce que la Twingo partage une plate-forme commune avec la Smart Fortwo. Daimler et Renault produisent ensemble les deux voitures dans une nouvelle usine slovène. Cette architecture se traduit par une agilité, une habitabilité et des angles de braquage imbattables en ville. Autre particularité : la batterie et les orifices de remplissage des liquides de refroidissement, de laveglace et de freins se trouvent sous le capot avant. Pour ce qui est de l’accès au moteur logé à l’arrière, il faut d’abord décharger les bagages, puis démonter le plancher, qui est fixé par six vis.

L’intérieur de la citadine est un univers de plastique coloré très accueillant. La finition est certes correcte, mais les matériaux font bon marché. Cela étant, les rangements foisonnent. Une voiture pour femmes ? C’était le cas de la première Twingo, dans les années nonante. Bon marché, petite et maniable, mais aussi spacieuse, la dernière édition est de la même veine. On trouve un grand compartiment sous la banquette arrière, et tant le rangement de la console médiane que la boîte à gants sont extractibles. Cette dernière peut d’ailleurs faire office de sacoche à la rigueur. Le coffre est modulable en repliant le dossier de la banquette arrière, et même celui du siège passager avant peut s’escamoter. En revanche, la banquette coulissante dotant les générations précédentes a été sacrifiée sur l’autel du moteur arrière. 

Le moteur est moins amusant que cet habitacle ingénieux. Il s’agit en l’occurrence d’un 3 cylindres atmosphérique de 70 ch, développé par Renault. Amplement suffisant pour une minicitadine, d’autant plus qu’il est assorti de série d’un automatisme start & stop. Sur autoroute, en revanche, ce groupe ne permet guère de se risquer sur la voie de dépassement. Les reprises sont creuses et les démultiplications de la boîte à 5 vitesses trop longues. Le plaisir de conduite en pâtit forcément, d’autant plus que la consommation – nous avons relevé une moyenne de 5,9 l/100 km – est relativement élevée au regard des performances. L’autre motorisation de la Twingo, un trois cylindres turbo de 90 ch, est sans doute plus agréable. Même le livreur de pizzas sera de cet avis.

Photos : Yves-Alain Moor

Abondance de plastique, mais design intérieur seyant et nombreuses possibilités d’individualisation. Finition et espace corrects à l’avant, habitabilité arrière forcément étriquée. Comme le moteur est placé à l’arrière, le plancher du coffre est très haut. Mais, en raison de la faible hauteur du rebord, ce n’est pas trop gênant. Banquette arrière et siège passager sont rabattables, ce qui facilite le transport d’objets longs.

La Twingo est confortable. Faible niveau sonore à l’intérieur (excepté dans les tunnels), malgré le toit ouvrant en toile. Bon pouvoir d’absorption des suspensions, qui ne sont pas molles pour autant. Les jolis sièges pourraient procurer un meilleur maintien latéral.

Bien que la Twingo ne pèse que 1000 kg, le 3 cylindres de 1.0 litre et 70 ch n’a pas la vie facile. Puissance et couple sont assez chichement comptés, d’autant plus que la commande de boîte est laborieuse. Bien que modestes, les performances sont néanmoins amplement suffisantes en ville.

La Twingo braque exceptionnellement bien, ce qui est appréciable pour se garer. Elle est agile et bien posée sur la route, avec une direction directe et donnant un bon retour d’informations. Tendance sous-vireuse atypique d’une voiture à moteur arrière.

Equipement de sécurité complet et distance de freinage de 37 mètres, un bon résultat.