Test Mazda MX-30 R-EV 170 (2024)

Autre exemple, les voitures électriques. Pour apaiser la peur de la «panne sèche», les constructeurs les équipent souvent de grosses batteries. Mais pas Mazda, dont
le MX-30 se contente d’une batterie de 35,5 kWh ne pesant «que» 310 kilos. C’est trop juste pour les longues distances, raison pour laquelle le crossover compact existe désormais aussi en version hybride rechargeable (PHEV). La particularité ici, c’est que le moteur essence est un Wankel.

Le moteur à piston rotatif est légendaire chez Mazda, tout comme sa consommation d’essence élevée. Le MX-30 lui redonne une chance, dans des conditions plus favorables. Sur ce modèle hybride sériel, le Wankel compact de 830 cm3 a une fonction de génératrice. Il ne propulse pas le véhicule, mais recharge simplement la batterie. Optimisé en termes de combustion grâce à une injection directe, il fonctionne dans une plage de charge favorisant un meilleur rendement et, donc, une consommation réduite. Une théorie qui ne se vérifie que partiellement en pratique.

En dépit de ses excentricités technologiques, le MX-30 R-EV se conduit tout à fait normalement. Les sièges avant sont confortables et offrent un bon maintien. Le volant est un peu fin, mais réglable sur une large plage. Le combiné d’instruments est bien organisé, bien que les zones dévolues à la batterie et au réservoir à essence soient un peu surdimensionnées. Il est complété par un affichage tête haute bien lisible. L’écran d’infodivertissement, au milieu du tableau de bord, n’est pas tactile, mais se commande au moyen d’une molette. Grâce à trois modes de conduite, on peut rouler en mode 100% électrique ou maintenir l’état de charge de la batterie. En mode mixte, c’est le calculateur qui décide quand le Wankel doit être sollicité. En silence ou, parfois, un peu plus bruyamment.

Texte : Daniel Riesen

Crossover à la silhouette basse de coupé. En l’absence de pilier médian, les petites portes arrière antagonistes sont très solides et se referment comme celle d’un coffre-fort. En revanche, les portes avant se manœuvrent normalement.

Comme Mazda renonce aux surfaces vernies au profit de surfaces mates et que l’écran central n’est pas à commande tactile, l’habitacle reste largement exempt de traces de doigts. Le pommeau du sélecteur gêne l’utilisation de l’écran tactile de la climatisation.

Bons sièges avant, peu d’espace à l’arrière. Comme les portes arrière ne s’ouvrent que lorsque celles de devant sont ouvertes, les passagers arrière dépendent d’autrui. Coffre limite pour le segment. Suspension souple. Silence à bord, sauf quand le Wankel bourdonne parce que la batterie est vide.

Le prix de base de 42 400 francs est dans la norme et les coûts d’exploitation sont bas. En raison de l’exiguïté de l’habitacle et de la spécialité discutable qu’est le Wankel, c’est assez cher payé.

Puissance raisonnable, moteur électrique au couple assez modeste. Le Wankel est à peine audible quand il s’enclenche. Sauf quand la batterie est vide et à faible vitesse, auquel cas son bruit peut déranger. Plutôt petite, la batterie se recharge avec une puissance maxi de 36 kW en courant continu, ce qui correspond à une charge complète en 30 à 40 minutes.