Test Mazda MX-30 R-EV 170 (2024)

Anderes Beispiel: die Elektroautos. Zur Besänftigung der Reichweitenangst wachsen überall die Batterien. Die Kunden des kompakten MX-30 jedoch müssen mit kleinem, dafür 310 Kilogramm «leichten» 35,5-Kilowattstunden-Akku auskommen. Für die Langdistanz ist das zu knapp, doch dafür gibt es nun einen Plug-in-Hybrid (PHEV). Das Besondere hier: Der Verbrennungsmotor ist ein Wankel- oder Rotationskolbenmotor.

Der Wankelmotor ist bei Mazda legendär, dessen hoher Treibstoffverbrauch ebenso. Im MX-30 erhält er eine neue Chance, unter günstigen Arbeitsbedingungen. Im seriellen Hybrid ist der kompakte 830-Kubik-Einscheiben-Wankel auf die Funktion als Generator beschränkt. Er produziert also nur Strom, nicht Vortrieb, lädt einfach die Batterie. Verbrennungstechnisch mit Direkteinspritzung optimiert, kann er im günstigen Lastbereich laufen, was höhere Effizienz und geringeren Verbrauch erlaubt. Eine Theorie, die sich in der Praxis nur bedingt bestätigt.

Bei aller technischer Exzentrik bedient und fährt sich der MX-30 R-EV sehr normal. Die Sitze vorn sind bequem, bieten guten Seitenhalt. Das Lenkrad fällt etwas dünn aus, ist dafür über einen weiten Bereich einstellbar. Vor sich hat man einen aufgeräumten Fahrerbildschirm; allerdings sind Batterieund Benzintankstand etwas gross geraten. Dazu gesellt sich in allen fünf Ausstattungsvarianten ein gut ablesbares Head-up-Display. Der quer ins Armaturenbrett eingepflegte Infotainment-Bildschirm wird nicht durch Berührung, sondern durch einen Drehdrücksteller bedient. Drei Fahrmodi erlauben, rein elektrisch oder den Akkustand haltend zu fahren. Oder im Mischbetrieb, bei dem der Computer entscheidet, wann der Wankelmotor Strom generieren muss. Manchmal kaum hörbar, manchmal laut und rumpelig.

Text: Daniel Riesen

SUV-Crossover mit coupéhafter, niedriger Silhouette. Die kurzen hinteren Türen öffnen gegenläufig, sind mangels B-Säule äusserst solide gebaut und klingen beim Schliessen nach Oberklasselimousine. Im Gegensatz dazu fallen die Vordertüren widerstandslos-matt ins Schloss.

Weil Mazda verdankenswert zugunsten matter Oberflächen auf Klarlack verzichtet und der zentrale Bildschirm über den Drehdrücksteller gesteuert wird, bleibt das Interieur weitgehend frei von Fingerfettflecken. Der Schaltknauf stört bei der Bedienung des Klima-Touchscreens.

Gute Sitze vorn, zu wenig Platz hinten. Passagiertüren lassen sich nur bei geöffneten vorderen Türen öffnen; die Gäste hinten sind also auf die Hilfe von vorn angewiesen. Knapp klassenüblicher Kofferraum. Federung sanft und sämig. Recht leise. Ausser der Wankel röhrt bei leerer Batterie.

42 400 Franken als Basispreis ist im Rahmen. Betriebskosten liegen tief. Der Testfahrzeugpreis scheint hingegen hoch, angesichts von Innenraumgrösse und der diskutablen Spezialität Wankel.

Lenkung und Federung bleiben auf der gemütlich-sicheren Seite. Trotz weicher Federung nur geringe Wankneigung. Wechselkurven allerdings benötigen Zeit.

Vernünftig motorisiert, E-Motor mit eher bescheidenem Drehmoment. Schaltet der Wankelmotor ein, kann dies diskret geschehen, kaum hörbar. Oder bei leerer Batterie und geringem Fahrtempo auch störend laut. Die eher kleine Batterie kann unterwegs mit Gleichstrom und maximal 36 Kilowatt geladen werden, was in einer Vollladung innert dreissig bis vierzig Minuten resultiert.