Test Mazda MX-30 R-EV 170 (2024)

Un altro esempio: l’elettrificazione. Per placare l’ansia da autonomia, le batterie stanno crescendo ovunque. La MX-30, invece, si accontenta di una piccola batteria da 35,5 kWh, ma quantomeno leggera, perché pesa 310 kg. Insufficiente per le lunghe distanze, è però disponibile come ibrida plug-in (PHEV). La particolarità di questo modello: il motore a combustione è un modello Wankel o a pistoni rotanti.

Il motore rotativo è leggendario in casa Mazda, così come l’elevato consumo di carburante. Sulla MX-30 beneficia di una nuova chance, in condizioni di lavoro favorevoli. Ibrido seriale, il compatto Wankel a disco singolo da 830 cm³ è infatti relegato alla funzione di generatore. Produce solo elettricità, non propulsione, e si limita a caricare la batteria. Ottimizzato in termini di tecnologia di combustione con l’iniezione diretta, può funzionare nella fascia di regime più favorevole, ciò che consentirebbe una migliore efficienza e consumi inferiori. Teoria che trova solo parziale conferma in pratica.

Per quanto possa apparire esotica, la MX-30 R-EV si comporta e si guida in modo del tutto normale. I sedili anteriori sono comodi e offrono un buon sostegno laterale. Il volante è un po’ minimal, ma offre ampie regolazioni. Chi si siede alla guida ha davanti un cruscotto ben ordinato, ma con indicatori di batteria e serbatoio piuttosto grandi. Tutte e cinque le varianti di allestimento sono dotate di un head-up display di facile lettura. Lo schermo dell’infotainment, posizionato sulla plancia, non è a sfioramento, ma si comanda tramite una ghiera rotante. Tre modalità di guida spaziano dall’elettrica pura a quella che preserva al massimo la carica della batteria. Con la modalità mista, che è una via di mezzo, il computer di bordo decide quando il Wankel deve generare energia. Quest’ultimo è a volte appena percettibile, altre volte rumoroso e rombante.

Testo: Daniel Riesen

Crossover bassa stile coupé con porte ad armadio. Dietro sono molto robuste e grazie all’assenza del montante centrale si chiudono alla stregua di una berlina di lusso. Quelle anteriori hanno invece uno scatto piuttosto molliccio.

Spazio insufficiente dietro, sedili anteriori buoni. Le porte posteriori possono essere aperte solo quando lo sono quelle anteriori; occorre l’aiuto di chi sta davanti per uscire. Spazio nel bagagliaio appena sufficiente per la categoria. Sospensioni morbide ed elastiche. Quasi silenziosa, tranne il ruggito del Wankel quando la batteria è scarica.

Prezzo base di 42 400 fr. ragionevole. Costi d’esercizio bassi. Il prezzo dell’auto del test, invece, appare elevato viste le dimensioni dell’abitacolo e l’applicazione discutibile del Wankel.