Nissan Leaf Tekna (2018)

Les progrès sont tout aussi tangibles sur le plan technologique. A commencer par le moteur électrique délivrant désormais 150 ch (+42 ch) et la capacité de la batterie pointant à 40 kWh (+16 kWh). Ainsi parée, la Nissan Leaf flirte avec des accélérations de GTI. Et comme le châssis est bien rivé au sol – les batteries sont implantées en son centre –, on s’amuse à malmener cette voiture sur les tracés sinueux. On réfrènera cependant vite ses ardeurs à la vue de l’instrumentation digitale signalant que l’autonomie décline rapidement. Le terrain de prédilection de la Leaf demeure la ville et, c’est nouveau, les moyennes distances. Là, on goûte à la conduite zen de cette voiture qui s’élance sur un filet de gaz dans un léger sifflement. Ce dernier contraste avec le bip sonore pénétrant retentissant à l’enclenchement de la marche arrière. Visant encore davantage d’agrément, la fonction e-pedal déclenche un fort freinage moteur au lever de l’accélérateur. De quoi se passer quasiment de la pédale de frein. Anti-stress

En fait, le stress à bord de la Leaf relève plus de l’autonomie. Aucun souci en trafic d’agglomération où la moyenne de 234 km relevée durant le test n’implique pas de recharges fréquentes de la batterie. Les choses se corsent lorsque l’on ambitionne d’effectuer un trajet du style Berne-Genève. Déjà que l’autonomie fond littéralement à la vitesse de 120 km/h, il faut impérativement dénicher une borne à recharge rapide de standard Chademo. Sans quoi on est bon pour laisser la Leaf se sustenter durant une demi-journée à une borne classique. Et l’apport de l’interconnexion du système de navigation avec le réseau de recharge n’y change rien. Cette Nissan Leaf suréquipée n’en demeure pas moins attractive. Surtout que son prix a fondu d’une dizaine de milliers de francs.

Texte : Marc-Olivier Herren

Photos : Emanuel Freudiger

Cette seconde génération exhibe un design dynamique nettement plus attractif. La capacité du coffre est dans la norme. Dommage que l’accès soit entravé par un gros seuil et que la modularité n’ait pas évolué. Diamètre de braquage important.

La présentation intérieure est moderne et la qualité perçue atteint un niveau élevé. Intuitif, le système d’infodivertissement est doté de toutes les fonctions usuelles. Pas de réglage longitudinal du volant.

L’agrément est globalement élevé. Le niveau sonore de cette voiture électrique est évidemment faible à basse vitesse. A allure autoroutière, les bruits de roulement et aérodynamiques se font plus présents. Le confort pâtit quelque peu de l’amortissement teinté de fermeté.

Bien dotées, les versions médianes comportent navigateur, climatisation par pompe à chaleur, régulateur adaptatif, caméra de recul. Le modèle Tekna est quasi une offre toutes options et ajoute phares LED, caméra panoramique, sellerie cuir. L’excellent rapport prix-prestations bénéficie aussi des faibles coûts de l’énergie et des généreuses couvertures de garantie. En revanche, les frais d’entretien ne sont pas aussi favorables qu’escomptés d’une voiture électrique.

Le train de roulement est réussi, à l’instar de la direction suffisamment informative. Vu le tarage affermi de la suspension, la voiture reste parfaitement maîtrisable dans les courbes négociées rapidement.

Système anticollision avec détection des piétons, surveillance d’angle mort et correcteur de trajectoire sont de série. Freinage dans la bonne moyenne.

Tant les performances que les accélérations sont d’excellent niveau. Les reprises sont toutefois moindres sur autoroute dès 100 km/h. Disponible instantanément, le couple important engendre des problèmes de motricité sur route humide.

Durant le test, la Nissan Leaf a affiché une moyenne de 17,1 kWh/100 km et une autonomie de 234 km. C’est amplement suffisant en agglomération mais implique la recherche de bornes de recharge rapide (80% de charge en 40 minutes) pour des trajets plus longs, car la recharge sur une prise domestique prend environ 24 h.