Nissan Leaf Tekna (2018)

I progressi sono tangibili anche sul piano tecnologico. A cominciare dal motore elettrico che adesso eroga 150 CV (+42 CV) e la capacità della batteria portata a 40 kWh (+16 kWh). Con questi numeri, la Nissan Leaf flirta con accelerazioni da GTI. E siccome il telaio è incollato a terra – le batterie sono infatti poste al centro – ci si può divertire a strapazzare questa compatta sui tracciati sinuosi. Gli ardori si raffreddano immediatamente appena l’occhio cade sulla strumentazione che mostra l’autonomia in rapido declino. Il terreno d’elezione della Leaf resta infatti la città e, cosa nuova, le medie distanze. È qui che apprezziamo la guida zen di quest’auto che si lascia spingere con un filo di gas emettendo un leggero sibilo. Quest’ultimo contrasta con il bip sonoro che risuona penetrante all’inserimento della retromarcia. Per offrire ancora più comfort, la funzione e-pedal inserisce un potente freno motore al momento di levare il piede dal gas. Il pedale del freno diventa quasi inutile. Anti-stress.

In effetti lo stress a bordo è piuttosto legato all’autonomia. Nessun cruccio nel traffico d’agglomerato dove la media di 234 km rilevata durante il nostro test non impone frequenti ricariche della batteria. Le cose si complicano invece quando si intende fare un tragitto del tipo Berna-Ginevra. Giacché l’autonomia alla velocità di 120 km/h precipita letteralmente, bisogna per forza trovare una colonnina di ricarica rapida di standard Chademo, senza la quale bisognerà lasciare la Leaf ferma per una mezza giornata ad una colonnina tradizionale. L’interconnessione del navigatore con la rete di stazioni di ricarica non cambia le cose. Questa Nissan Leaf ultra equipaggiata è comunque attrattiva. Tanto più che il prezzo è sceso di una decina di migliaia di franchi.

Testo: Marc-Olivier Herren

Foto: Emanuel Freudiger

Questa 2a versione esibisce un design dinamico molto più attrattivo. La capacità del bagagliaio è nella norma. Peccato che l’accesso sia intralciato da una soglia ingombrante e che la modularità sia obsoleta. Diametro di sterzata importante.

La presentazione interna è moderna e la qualità percepita ha ora un livello elevato. Intuitivo, il sistema di infotainment è dotato di tutte le funzioni comuni. Nessuna regolazione longitudinale del volante.

Il livello di comodità è generalmente elevato. A bassa velocità quest’auto elettrica è ovviamente molto silenziosa. In autostrada, i rumori di rotolamento e aerodinamici si fanno sentire maggiormente. Il comfort soffre inoltre un po’ per le sospensioni un filo rigide.

Ben equipaggiate, le versioni intermedie offrono navigatore, climatizzatore con pompa di calore, regolatore adattivo, retrocamera. La Tekna è pressoché un’offerta full optional e include fari LED, telecamera panoramica e selleria in pelle. L’eccellente rapporto prezzo-prestazioni trae pure beneficio dai costi energetici ridotti e dalle generose coperture di garanzia. In compenso, i costi di manutenzione non sono così vantaggiosi come ci si attenderebbe da una elettrica.

Il telaio è indovinato, all’insegna dello sterzo sufficientemente comunicativo. Vista la taratura irrigidita della sospensione, l’auto resta ben controllabile nelle curve affrontate ad andatura elevata.

Anticollisione con rilevamento pedoni, allarme angolo cieco e correzione della traiettoria, di serie. Frenata nella media.

Tanto le prestazioni quanto le accelerazioni sono di livello eccellente. Le riprese sono tuttavia fiacche in autostrada appena si superano i 100 km/h. Disponibile istantaneamente, l’importante coppia crea problemi di motricità sul bagnato.

Durante il test, la Nissan Leaf ha registrato una media di 17,1 kWh/100 km e un’autonomia di 234 km. Dati ampiamente sufficienti in agglomerazione, ma che costringono alla ricerca di stazioni di ricarica rapida (80% di carica in 40 minuti) per tragitti più lunghi, dal momento che la ricarica sulla rete domestica richiede circa 24 ore.