Il maltempo minaccia il traffico

Testo: Felix Maurhofer
Foto: Keystone, Ustra, Felix Maurhofer

Il 21 giugno 2024 si è verificata una drammatica alluvione in Mesolcina nel canton Grigioni. Dopo ore di pioggia, le forti precipitazioni hanno innescato un’enorme colata detritica che ha travolto persone, case e automobili. La frana e le masse d’acqua hanno causato anche l’erosione degli argini del fiume Moesa, distruggendo completamente 200 metri dell’autostrada A13. In un solo colpo, una delle più importanti autostrade nord–sud che attraversano il San Bernardino è diventata impraticabile. Nonostante ciò, grazie ad enormi sforzi per i lavori di ripristino, il 5 luglio l’autostrada è stata parzialmente riaperta con una corsia per senso di marcia e dal 3 settembre è tornata ad essere percorribile normalmente. Il costo totale del ripristino del tratto autostradale è stato di circa sette milioni di franchi. I danni nel comune di Lostallo sono stati stimati in 38 milioni.
Se la dimensione dell’alluvione è stata da record, con la Moesa che ha raggiunto un valore di deflusso di 649 m³/s, corrispondente al livello di pericolosità 5, la tempesta in Mesolcina non è però stata un caso isolato. Nel periodo da giugno a settembre 2024, infatti, forti nubifragi hanno causato danni ingenti in diverse regioni della Svizzera. Nelle valli di Matter e Saas (VS), come pure a Brienz (BE), si sono verificati notevoli danni ad edifici e infrastrutture di trasporto. I danni alla ferrovia Matterhorn Gotthard Bahn tra St. Niklaus e Kalpetran sono ammontati a più di dieci milioni di franchi. Nell’Oberland bernese, in particolare a Brienz, il 12 agosto un temporale ha distrutto anche parte del villaggio, la strada principale e la linea ferroviaria.

Questi esempi mostrano la forza distruttiva che possono avere gli eventi meteorologici estremi. Tra il 1972 e il 2023, in Svizzera le inondazioni, le colate detritiche, le frane e i processi franosi hanno causato danni per circa 306 milioni di franchi all’anno. Oltre il 90% dei danni è imputabile a inondazioni e colate detritiche, scrive l’Ufam. «In Svizzera, i rischi legati ai pericoli naturali aumentano a causa del crescente valore delle infrastrutture, dell’espansione degli insediamenti in zone a rischio e degli effetti dei cambiamenti climatici», afferma l’Ufficio federale dell’ambiente. I cambiamenti climatici porteranno ad un aumento della frequenza e dell’intensità degli eventi estremi. Le calamità naturali si verificheranno con maggiore frequenza anche in aree e periodi finora risparmiati.
Secondo l’Ufam, la causa principale dell’aumento degli eventi estremi sarebbe il riscaldamento globale. Nella fattispecie, la temperatura nell’arco alpino è aumentata di 2,9 gradi dall’inizio delle misurazioni nel 1864, con conseguenti giornate calde e forti precipitazioni. Le statistiche ufficiali indicano che dal 1911 le precipitazioni abbondanti in Svizzera sono state più frequenti nella misura del 25% e più intense dell’11%.

Alla luce di queste condizioni meteorologiche estreme, la prevenzione è un’esigenza fondamentale. Sia per gli abitanti del territorio che per la rete autostradale. Secondo l’Ufficio federale delle strade (Ustra), circa 300 chilometri della rete autostradale, lunga oltre 2250 chilometri, si trovano in aree esposte, dove sono necessarie misure di protezione contro i rischi naturali. Molte di queste erano già state create al momento della costruzione delle strade. Secondo l’Ustra, tuttavia, una percentuale molto maggiore della rete autostradale è potenzialmente esposta ai rischi naturali. Ad esempio, in caso d’inondazioni, l’autostrada A9 lungo il Rodano nel Vallese. Di conseguenza, la protezione delle infrastrutture di trasporto e delle persone che le utilizzano assume un’importanza di primissimo piano per l’Ustra.Le misure di protezione possono essere di natura strutturale od organizzativa. Gli interventi strutturali comprendono, ad esempio, le reti paramassi,
i paravalanghe, la pulizia dei versanti in primavera o i bacini di contenimento. Le misure organizzative comprendono le chiusure precauzionali, ad esempio in caso di pericolo di valanghe. Anche il rapporto costi–benefici è decisivo per la scelta di un provvedimento. I costi per la protezione delle strade nazionali dai pericoli naturali si aggirano in media intorno ai venti milioni di franchi all’anno, con oscillazioni annuali che dipendono dalla necessità di rinnovare le strutture di protezione esistenti o di costruirne di nuove. Anche se il pericolo viene minimizzato il più possibile attraverso la pianificazione accorta del tracciato e strutture protettive adeguate, è necessario un approccio chiaramente definito ai rischi residui. Per questo motivo, nel 2008 l’Ustra ha lanciato un progetto per la gestione dei pericoli naturali sulle autostrade che coinvolge l’Ufficio federale dell’ambiente, la Piattaforma nazionale pericoli naturali (Planat), i Cantoni e le università.

Circa 1100 chilometri della rete ferroviaria delle FFS, lunga 3266 chilometri, sono esposti a diversi pericoli naturali. Stando alle FFS, oltre al monitoraggio con sistemi di allarme per i pericoli naturali o al servizio valanghe, circa 5400 strutture di protezione difendono gli utenti della ferrovia dai pericoli naturali. Si tratta di dighe di protezione, reti paramassi, ripari valangari, bacini di contenimento e terrapieni. Anche la foresta svolge un ruolo importante. Su una lunghezza di 340 chilometri, circa 8700 ettari di bosco proteggono la ferrovia da valanghe, caduta massi e altri rischi naturali. Tuttavia, queste foreste protettive comportano il rischio associato di incendi boschivi a causa dell’aumento del calore e dei periodi di siccità. La gestione della vegetazione boschiva deve essere adattata alla nuova situazione. Solo una foresta sana e diversificata, infatti, può fornire una protezione sufficiente contro i pericoli naturali, ribadiscono le FFS. Le FFS investono in media da dieci a quindici milioni di franchi all’anno nella protezione contro i pericoli naturali, cifra che tiene conto sia degli investimenti che della manutenzione delle opere di protezione.

Marc Hauser, responsabile del settore Pericoli naturali delle FFS, ritiene che il cambiamento climatico sia una delle cause principali degli eventi meteorologici estremi. Ciò ha varie conseguenze che possono minacciare il sistema ferroviario. Tra queste, i cambiamenti nel regime idrologico, che portano a più frequenti inondazioni e smottamenti su pendii e terrapieni. In inverno, si verificheranno più valanghe di slittamento. «In linea di principio, tuttavia, non possiamo ancora parlare di un aumento significativo dei disastri naturali legati al clima», spiega Hauser. In pratica, però, è stato notato un aumento significativo di nuovi pericoli come le valanghe di neve per scioglimento o i cosiddetti «slush flow», valanghe di acqua di scioglimento e neve. «Attribuiamo questi eventi all’aumento delle temperature nei mesi invernali e a una forte e rapida variazione del limite degli zero gradi. Anche il semestre estivo 2023, troppo caldo e allo stesso tempo troppo umido, ha dimostrato una nuova tendenza in tal senso», continua Hauser. Che constata anche un aumento degli eventi causati dall’uomo. Tra questi le inondazioni dovute alla mancata pulizia del letto di torrenti, agli alluvionamenti da sedimento grossolano (ammassi torrentizi di materiale detritico), all’intenso deflusso in superficie causato dall’impermeabilizzazione o dalla compattazione del suolo dovuta all’agricoltura, nonché le colate detritiche o le frane dovute ad argini mal progettati o costruiti.

Il continuo aumento delle temperature, le ondate di calore sempre più frequenti e intense con periodi di siccità, la scarsità d’acqua e l’aumento degli incendi di boschi e sterpaglie pongono nuove sfide e rischi per la gestione dell’infrastruttura ferroviaria, spiegano le FFS. Le conseguenze sono l’aumento dell’usura e dei danni all’infrastruttura ferroviaria, che possono portare a interruzioni, cancellazioni o ritardi nell’esercizio ferroviario e influire sulla disponibilità, sulla puntualità e sulla soddisfazione dei clienti. Ciò significa, per le FFS, che le apparecchiature dovranno essere sostituite più spesso e gli interventi di manutenzione intensificati. In avvenire l’azienda ferroviaria prevede un aumento dei costi del ciclo di vita, nonché una spesa più elevata per la prevenzione e la gestione di eventi meteorologici estremi.
Tuttavia, Marc Hauser individua anche una serie di aspetti positivi: «L’innalzamento dell’isoterma di zero gradi in inverno ridurrà gli oneri e quindi i costi per la manutenzione degli impianti in caso di gelo e nevicate». Le ferrovie federali hanno inoltre bisogno di meno energia per riscaldare gli edifici e gli scambi in inverno». Le più alte temperature consentirebbero di intensificare i lavori di costruzione nei mesi invernali. «Poiché in futuro in inverno è prevedibile un aumento delle precipitazioni piovose e delle nevicate, a breve e medio termine potrebbe essere disponibile più acqua per la produzione di energia», conclude il responsabile.

Già dal 2020 piccole frane staccatesi dai pendii sopra la galleria Engi lunga circa 1,5 chilometri sulla strada del Passo del Sempione (VS) avevano fatto presagire un potenziale pericolo elevato sui fianchi dell’Hübschhorn. Cornelia Winkler, specialita Pericoli naturali presso la filiale di Thun dell’Ufficio federale delle strade (Ustra), assieme all’unità di zona e ai colleghi locali, aveva interpretato correttamente quei segnali e adottato tempestivamente le contromisure necessarie. In base a questa situazione di pericolo era quindi stata assegnata una nuova funzione alla struttura che proteggeva la strada dalle valanghe. Il 29 giugno 2024, forti piogge hanno innescato una colata detritica di 10 000 metri cubi che si è infranta sulla galleria, penetrando addirittura nel suo interno. «Grazie al sofisticato sistema di sorveglianza, abbiamo potuto chiudere la strada in anticipo e nessuno si è ferito», spiega l’esperta dell’Ustra. Di formazione ingegnere forestale, in precedenza Cornelia Winkler si è occupata, fra le altre cose, dell’allestimento di mappe dei pericoli e della progettazione di opere di protezione. Da tre anni lavora presso l’Ufficio federale delle strade come specialista Pericoli naturali e in tale qualità ha l’incarico di proteggere dalle calamità naturali le strade nazionali nei cantoni di Berna e Vallese. Conosce bene i potenziali pericoli di valanghe, frane, terremoti e inondazioni a valle e in montagna, ed è specializzata nell’analisi dei rischi.

Oltre alla zona sovrastante la galleria Engi, l’Ustra sorveglia in permanenza i seguenti tratti stradali: l’Axenstrasse (UR), sulla A2 i movimenti di versante nei pressi di Bodio (TI) e sul Lopper a Hergiswil (NW), così come il pericolo di slavine nei pressi di Lungern (OW). Sul Sempione gli specialisti hanno installato otto sensori GPS, diverse telecamere, una stazione meteo, un radar per la caduta massi e una corda di sicurezza nel canale della colata di detriti. L’installazione del sistema di monitoraggio è costato circa 1,2 milioni di franchi, ai quali si aggiungono circa 100 000 franchi all’anno di costi di gestione, precisa Cornelia Winkler.

Dal suo ufficio di Thun può sorvegliare tutto. Attualmente i problemi vengono da un ghiacciaio roccioso sulle alture dell’Hübschhorn. «Con forti piogge o durante lo scioglimento delle nevi, grazie ai sensori vediamo a che velocità le masse si muovono verso valle», spiega Winkler. Questi dati sono molto utili perché forniscono informazioni sul comportamento del materiale presente sul pendio. «Ciò ci permette di comprendere meglio i processi e valutare il rischio in modo più preciso», spiega la specialista. In caso di allerta, la strada viene chiusa automaticamente. In seguito il responsabile stradale valuta la situazione sul posto e decide insieme agli specialisti se e quando il tratto potrà essere riaperto. Inoltre, diversi osservatori dei pericoli naturali valutano costantemente la situazione nell’area del Sempione.

Winkler prevede altre frane nella zona dell’Engi. Per questo motivo la galleria, il cui risanamento era già pianificato prima dell’evento, viene rinforzata e ottimizzata. Ovviamente i lavori potranno essere eseguiti solo rispettando le più severe norme di sicurezza. Nella sua zona di competenza si trovano altre aree problematiche al Gran San Bernardo, al Brünig o tra Gampel e Goppenstein. E pronostica che in futuro «a causa delle forti piogge prevedibili, l’attività delle colate detriche tenderà ad aumentare». Le aree sensibili devono essere monitorate più volte all’anno mediante punti di misurazione. C’è però sempre un rischio residuo che non si può mai escludere. Si tratterebbe di valutare i rischi sulla base del rapporto costi–benefici delle misure di protezione.