Le trafic à la merci des intempéries

Texte: Felix Maurhofer
Photos: Keystone-SDA, OFROU, Felix Maurhofer

Le 21 juin 2024, une énorme tempête s’est abattue sur le Val Mesolcina (GR). Après des heures de précipitations, celle-ci ont déclenché une coulée de boue qui a emporté des personnes, maisons et voitures. Le glissement de terrain et les masses d’eau ont également provoqué une érosion des berges qui a détruit l’autoroute A13 sur 200 mètres. En peu de temps, l’un des principaux axes nord-sud passant par le San Bernardino est devenu impraticable. Mais dès le 5 juillet, une ouverture partielle a été mise en place avec une voie dans chaque sens de circulation, et à partir du 3 septem­bre, l’autoroute a pu être à nouveau utilisée normalement. Le coût total de la reconstruction s’est élevé à environ 7 mio de francs. Les dommages causés dans la commune de Lostallo ont été estimés à 38 mio de francs.
Cependant, les intempéries dans le Val Mesolcina ne sont pas un cas isolé. De juin à septembre 2024, de fortes précipitations ont causé d’importants dégâts dans différentes régions. Les orages ont provoqué des crues centenaires, comme par exemple sur la Moesa dans le Val Mesolcina, où le débit a atteint 649 m³/s, ce qui correspond au niveau de danger 5. Dans d’autres régions, comme les vallées de Zermatt et de Saas (VS) ainsi qu’à Brienz (BE), les bâtiments et les ­infrastructures de transport ont également subi des dégâts. Les dommages causés à la ligne ferroviaire Matterhorn–Gotthard entre St. Niklaus et Kalpetran se sont élevés à plus de 10 mio de francs. Dans l’Oberland bernois aussi, en particulier à Brienz, un orage a détruit au mois d’août une partie du village, la rue principale et la ligne de chemin de fer.

Ces exemples montrent la force destructrice que peuvent avoir les conditions météorologiques. Entre 1972 et 2023, les inondations, coulées de boue, glissements de terrain et chutes de pierres ont causé en Suisse des dommages d’un montant moyen d’environ 306 mio de francs par an. Selon l’OFEV, plus de 90% des dommages sont dus aux inondations et aux coulées de boue. «En Suisse, les coûts liés aux dangers naturels augmentent en raison de la hausse de la valeur des infrastructures, de l’expansion des zones d’habitation dans les zones à risque et des effets du changement climatique», constate l’OFEV.
Le dérèglement du climat entraîne une augmentation de la fréquence et de l’intensité de ces événements. Les ris­ques naturels se manifestent de plus en plus dans des régions et à des saisons qui en étaient jusqu’à présent épargnées. L’OFEV confirme que la principale raison de l’augmentation des événements extrê­mes est le réchauffement climatique. Dans les Alpes, celui-ci a entraîné une augmentation de 2,9 degrés depuis le début des mesures en 1864, ce qui a pour conséquence des journées caniculaires, mais aussi de fortes précipitations. Depuis 1911, les précipitations ont augmenté de 25% en Suisse et avec une intensité supérieure de 11%, selon l’OFEV.

Face à ces conditions météorologiques extrêmes, la prévention est un point central. Le réseau routier national en fait partie. Selon l’Office fédéral des routes, environ 300 kilomètres du réseau routier national, qui s’étend sur plus de 2250 kilomètres, se trouvent dans des zones exposées où des mesures de protection sont nécessaires. Beaucoup d’entre elles ont déjà été mises en place lors de la construction des routes. Selon l’OFROU, une part plus importante du réseau des routes nationales est toutefois exposée à des risques naturels potentiels. C’est le cas par exemple de l’A9 le long du Rhône en Valais en cas de crue. La protection des infrastructures de transport et des personnes qui les utilisent est donc d’une grande importance pour l’OFROU. Les mesures de protection peuvent être de nature structurelle ou organi­sationnelle. Les mesures structurelles comprennent les filets de protection contre les chutes de pierres, les para­valanches, le nettoyage des rochers au printemps ou les bassins de rétention des sédiments. Une mesure organisationnelle consiste à fermer les lieux à titre préventif, par exemple en cas de risque d’avalanche. Le rapport coût-bénéfice est également un facteur décisif dans le choix d’une mesure. 
Les coûts de protection des routes nationales s’élèvent en moyenne à environ 20 mio de francs par an, avec des fluctuations annuelles en fonction de l’ampleur des travaux de rénovation ou de construction de nouvelles structures de protection. Même si le choix approprié des tracés et des structures permet de réduire au maximum les risques, il est nécessaire de définir clairement la manière de gérer les risques résiduels. C’est pourquoi l’OFROU a lancé en 2008 – en collaboration avec l’OFEV, les cantons et les hautes écoles – la Plate-forme nationale «Dangers naturels» (PLANAT). Un projet de gestion des dangers naturels sur les routes nationales.

Le réseau ferroviaire des CFF, long de 3266 kilomètres, est exposé à divers risques naturels sur environ 1100 kilomètres. Selon les CFF, environ 5400 ouvrages de protection ainsi que la surveillance par des systèmes d’alarme, des dispositifs d’alerte en cas de risques naturels ou le service des avalanches protègent les voyageurs. Il s’agit notamment de digues de protection, de filets de protection contre les chutes de pier­res, de consolidations de rochers, mais aussi de paravalanches, de dépotoirs à alluvions ou de consolidations de ruisseaux. La forêt joue elle aussi également un rôle important. Ainsi, sur une longueur de 340 kilomètres, environ 8700 hectares de forêt protègent la voie ferrée contre les avalanches, chutes de pierres et autres risques naturels. Cependant, ces forêts de protection sont exposées au risque d’incendie de forêt en raison de l’augmentation des périodes de chaleur et sécheresse. C’est pourquoi la gestion de celles-ci doit être adaptée. Car seule une forêt saine et diversifiée peut offrir une protection contre les risques naturels, constate les CFF. Pour se protéger des risques naturels, les CFF investissent en moyenne entre 10 et 15 mio de francs par an, en tenant compte à la fois des investissements et de l’entretien des mesures de protection.

Marc Hauser, responsable des risques naturels aux CFF, voit dans le changement climatique l’une des principales raisons des conditions météorologiques extrêmes. Il y a différentes conséquen­ces qui peuvent mettre en danger le système ferroviaire. Il s’agit notamment des changements dans le régime hydrologique, qui entraînent une augmentation importante des inondations ainsi que des glissements de terrain et de talus. En hiver, il y aura davantage d’avalanches de glissement. «Mais on ne peut pas encore parler d’une augmentation significative des phénomènes naturels liés au climat», explique-t-il. Dans la pratique, on cons­tate toutefois que de nouveaux processus dangereux, tels que la neige glissante ou les «slush flows», ont fortement augmenté. Il s’explique: «Nous attribuons ces événements aux températures plus élevées pendant le semestre d’hiver ainsi qu’à une limite du 0 degré qui peut rapidement varier. Le semestre d’été 2023, trop chaud et trop mouillé, a confirmé une nouvelle tendance à cet égard. Il constate aussi une augmentation des événements d’origine humaine. Il s’agit p. ex. d’épandages (recouvrement de sédiments, de débris et de boue) et des inondations dues à un ruissellement de surface résultant de l’imperméabilisation ou du compactage des sols par l’agriculture, ainsi que des coulées de boue ou des glissements de terrain dus à des talus artificiels mal planifiés ou mal construits.

Selon les CFF, la hausse continue des températures, les vagues de chaleur de plus en plus fréquentes et intenses accompagnées de périodes de sécheresse, le manque d’eau et l’augmentation des incendies de forêt et de talus représentent de nouveaux défis et risques pour la gestion des installations de l’infrastructure ferroviaire. Il en résulte une usure accrue et des dommages à l’infrastructure ferroviaire, ce qui peut entraîner des interruptions, des pannes ou des retards dans l’exploitation ferroviaire, et nuire à la disponibilité, à la ponctualité et à la satisfaction des clients. C’est pourquoi les installations doivent être remplacées plus tôt et les travaux de maintenance plus intensifs, selon les CFF. L’entreprise ferroviaire s’attend à l’avenir à une augmentation des coûts du cycle de vie ainsi qu’à une hausse des coûts de prévention et de gestion des événements météorologiques extrêmes. Mais Marc Hauser voit aussi des aspects positifs: «L’élévation de la limite du 0 degré en hiver réduit les efforts et donc les coûts d’entretien des installations en cas de gel et de neige. De plus, les CFF ont besoin de moins d’énergie en hiver pour chauffer les bâtiments et les aiguillages. Les températures hivernales plus élevées permettraient d’intensifier les travaux de construction durant l’hiver. «Comme il pleuvra davantage qu’il ne neigera à l’avenir, il pourrait y avoir plus d’eau disponible pour la production d’énergie à court et moyen terme», constate-t-il.

De petites coulées de boue en amont de la galerie Engi, longue d’environ 1,5 kilomètre, sur la route du col du Simplon, indiquaient dès 2020 qu’un danger potentiel guettait les flancs du Hübschhorn. Cornelia Winkler, spécialiste des dangers naturels à la filiale de Thoune de l’Office fédéral des routes (OFROU), a interprété correctement ces signes, en collaboration avec l’unité territoriale et les spécialistes locaux des dangers naturels, et a pris les mesures nécessaires. L’ouvrage, qui protégeait déjà la route des avalanches, a alors fait l’objet d’une attention permanente. Le 29 juin 2024, les fortes précipitations ont déclenché une lave torrentielle de 10 000 mètres cubes qui s’est abattue sur la galerie et a également pénétré à l’intérieur de l’ouvrage. «Grâce à un système de surveillance sophistiqué, nous avons pu fermer la route à temps et personne n’a été blessé», explique cette ingénieure forestière de formation. Dans ses activités antérieures, elle a élaboré des cartes de dangers ou projeté des ouvrages de protection. Depuis trois ans, elle est employée comme spécialiste des dangers naturels à l’OFROU et, à ce titre, est responsable de la protection des routes nationales contre les dangers naturels dans les cantons de Berne et du Valais. Elle connaît bien les dangers potentiels des avalanches, des laves torrentielles, des tremblements de terre et des inondations dans les montagnes et les vallées et est spécialisée dans l’analyse des risques.

Outre la zone située au-dessus de cette galerie, les tronçons routiers suivants sont surveillés en permanence par l’OFROU: l’Axenstrasse (UR), l’A2 près de Bodio (TI) et d’Hergiswil (NW) où des mouvements de rochers menacent, ainsi que des avalanches près de Lungern (OW). Au Simplon, les spécialistes ont installé huit capteurs GPS, diverses caméras, une station météorologique, un radar pour les chutes de pierres ainsi qu’une corde de déclenchement dans le canal de lave torrentielle. Le monitoring aurait coûté environ 1,2 mio de francs. A cela s’ajoutent environ 100 000 francs de frais d’exploitation par an, selon Cornelia Winkler.

Depuis son bureau de Thoune, Cornelia Winkler peut tout surveiller. «Un glacier rocheux en train de fondre en haut du Hübschhorn pose problème. En cas de fortes précipitations ou pendant la fonte des neiges, les capteurs nous permettent de voir à quelle vitesse les blocs de roche se déplacent vers l’aval», explique-t-elle. Ces données sont utiles car elles fournissent des indications sur la manière dont les matériaux de pente se comportent. «Cela nous permet de mieux comprendre les processus et d’évaluer le danger avec plus de précision», explique la spécialiste. En cas de danger, la route est automatiquement fermée. Le responsable de la voirie évalue ensuite la situation sur place et décide, en collaboration avec les spécialistes, si et quand la route peut être rouverte. En outre, divers observateurs des dangers naturels évaluent en permanence la situation dans la région.

Cornelia Winkler s’attend à de nouvelles coulées de boue sur la galerie Engi, qui sera renforcée et optimisée. Des travaux qui ne pourront être réalisés que dans le cadre de mesures de sécurité extrêmement strictes. Dans son secteur de compétence, il existe d’autres zones problématiques au Grand-Saint-Bernard, au Brünig ou entre Gampel et Goppenstein. «En raison des fortes précipitations attendues, l’activité des laves torrentielles va augmenter à l’avenir», estime-t-elle. Les zones sensibles sont observées plusieurs fois par an à l’aide de points de mesure. Mais il existe toujours un risque résiduel que l’on ne peut jamais exclure. Il s’agit toujours d’évaluer les risques en termes de coûts et de bénéfices des mesures, ajoute-t-elle