Test Audi Q6 e-tron (2025)

A bordo si è accolti dall’universo digitale. La combinazione di due schermi OLED curvati verso il guidatore e arrotondati agli angoli, crea un senso di sicurezza e di ergonomia, mentre il display opzionale per il passeggero ristabilisce l’uguaglianza e l’armonia interpersonale. La maggior parte degli interruttori a scatto e delle manopole con rifinitura metallica, un tempo tipici di Audi, sono scomparsi. Sono stati sostituiti da comandi a sfioramento sullo schermo o da pulsantiere nel pannello della porta e sulle razze del volante. Da gran spettacolo le informazioni proiettate sul parabrezza (HUD). Il limite di velocità che sta per sopraggiungere è virtualmente proiettato sull’asfalto sotto forma di cartello stradale prima di fluttuare nel campo del display; in caso di forte accelerazione, il tachimetro si ingrandisce e balza all’occhio del guidatore similmente agli effetti del cinema 3D; spesse frecce rosse avvertono insistentemente di non avvicinarsi troppo al veicolo che precede. E quando il sistema di navigazione è attivato, simboli blu indicano al conducente la corsia corretta.

La SUV elettrica tratta il suo prezioso carico con tutti i riguardi. Le confortevoli sospensioni pneumatiche con smorzatori passivi individuali per ogni ruota si mostrano molto reattivi alle ondulazioni e asperità, anche nella modalità dinamica più «ruvida». In modalità comfort, la Q6 ha persino un’andatura soffice e ovattata, non molto lontana da quella di una placida ammiraglia stradale americana di un tempo. D’altra parte, si desidererebbe una modalità «dinamica» che contrapponga all’ottimo livello di aderenza e trazione con un po’ più di precisione. Un suggerimento: l’Audi A6, altrimenti di pari talento, in versione station wagon oppure hatchback, si presenta più dinamica della Q6, se non altro perché è più vicina all’asfalto e ha un baricentro più basso, come descritto nel «Touring» 12/2024-1/2025.

A proposito della frenata rigenerativa

Livello di frenata
Se si toglie il piede dal pedale dell’acceleratore nella Q6, scatta il recupero dell’energia che è standard sulle elettriche (possibile anche il coasting). È possibile impostare tre livelli di decelerazione, due tramite i selettori sul volante più la B della modalità «Brake» tra i vari modi di guida. Se s’impone una decelerazione più potente, entra in gioco il pedale del freno.

Prima dietro, poi davanti
Inizialmente, schiacciando il pedale del freno si rafforza il recupero di energia. Secondo Audi, è possibile ottenere una rigenerazione fino a 220 kW per asse trainante, che viene usata per caricare la batteria. Il computer dinamico centrale (noto come HCP1) attiva dapprima la rigenerazione sull’asse posteriore. Con una maggiore pressione sul pedale, viene ad aggiungersi l’effetto di recupero dell’asse anteriore.

Prima davanti, poi dietro
Se il comando di frenata è ancora più forte, entrano in gioco i classici freni di frizione anteriori. Se la richiesta di frenata aumenta ulteriormente, intervengono i freni posteriori, fino all’entrata in funzione dell’ABS. Questa miscelazione dei freni specifica per asse è gestita dall’HCP1, che controlla anche il telaio, e non da un sistema di comando dei freni come in precedenza.

Testo: Daniel Riesen

Carrozzeria SUV classica per un tale concentrato hi-tech. La Q6 è spaziosa, ma non è un campione in fatto di carico. La Q5 termica offre un volume di bagagliaio paragonabile a quello della Q6; le elettriche non sono quindi per forza più efficienti dal punto di vista dello spazio. Almeno c’è un vano anteriore (frunk).

Eccellente sotto quasi ogni punto di vista. Sedili tutti ottimi e spaziosi. Livello rumorosità discreto, ma in autostrada c’è un ronzio che viene dal sottoscocca.

Prezzo di base accettabile visto quel che si riceve, ma gli optional lo fanno salire.

Batteria di grandi dimensioni con tensione di 800 V, che consente elevate prestazioni di recupero e di ricarica (risp. 220 e 270 kW). Nel test, abbiamo mancato di poco la velocità di ricarica dichiarata, con 23 minuti invece di 21 per un SoC dal 10 all’80%, a temperature fredde. Il precondizionamento avviene solo tramite il programma di carica (temperatura batteria sul display). Auspicabile un’attivazione «manuale» (come nel caso di VW, ad esempio).