Fluidifier le trafic à tous les niveaux

De nouvelles voies de circulation sont à même d’aboutir à l’objectif souhaité. Depuis que toutes les voies du nouveau troisième tube du tunnel du Gubrist (ZH) – l’un des pires axes de congestion de Suisse – ont été ouvertes à la circulation l’année dernière, les embouteillages ont nettement diminué. Mieux encore, le nombre d’accidents de la circulation a pu être réduit. L’amélioration de la fluidité du trafic a également entraîné une nette diminution du trafic d’évitement à travers les villages voisins.

L’Office fédéral des routes (OFROU) a comparé le volume de trafic sur l’autoroute A1 au niveau du contournement nord de Zurich au cours du premier semestre 2023 avec la période de juillet à novembre 2023. Il en ressort que le trafic journalier moyen en direction de Berne a augmenté de 10%, et que l’augmentation a été particulièrement forte aux heures de pointe du matin et du soir (jusqu’à 40%). Pour l’OFROU, il est donc clair que «l’augmentation de la capacité en direction de Berne dirige ainsi le trafic de manière signifiante vers ­l’autoroute». Dans le même temps, les embouteillages sur ce tronçon ont ­nettement diminué. Les accidents ont également baissé de 75% par rapport à la période précédant le début des travaux du troisième tube. Parallèlement, le réseau routier en aval a été désengorgé. «Globalement, on constate un net désengorgement depuis juillet 2023 sur les routes qui servent d’itinéraires de substitution potentiels à l’autoroute», poursuit l’OFROU.
Un délestage dont le besoin est urgent, et pas seulement au Gubrist. En effet, en 2022, environ 39 900 heures d’embouteillage ont été enregistrées sur l’ensemble du réseau autoroutier suisse. Depuis 2010, le nombre d’heures d’embouteillage recensées sur les autoroutes a plus que doublé. En 2018, le Fonds pour les routes nationales et les agglomérations (FORTA) a jeté les bases permettant d’investir suffisamment d’argent dans l’exploitation, l’entretien et l’aménagement des routes nationales. Les étapes d’aménagement nécessaires sont définies dans le programme de développement stratégique (PRODES), et le Parlement décide tous les quatre ans des projets et de leur ordre de priorité – c’est le cas pour l’étape de développement 2023 avec six projets au total. Un référendum a toutefois été lancé contre cette décision, de sorte que nos compatriotes seront appelés à voter l’automne prochain sur les six extensions autoroutières. Des projets qui, rappelons-le, seront financés par les taxes et impôts que les automobilistes verseront via FORTA à des fins de construction routière.

Concrètement, il sera donc question de six projets à l’automne (voir carte). Deux de ces projets d’extension concernent l’A1 dans le canton de Berne, qui prévoit des aménagements de voies, notamment entre Wankdorf et Kirchberg. Pour Christoph Neuhaus, directeur des travaux publics du canton de Berne, il est avéré que «comme certains tronçons sont fortement surchargés, cela entraîne de plus en plus de trafic d’évitement. De plus, le potentiel d’accidents est plus élevé en cas d’embouteillage et de circulation congestionnée. Les aménagements ponctuels permettent de ramener et de maintenir le trafic sur l’autoroute et de désengorger les localités environnantes.» Et d’ajouter: «Les aménagements prévus suppriment un goulet d’étranglement connu. C’est une bonne chose pour l’économie bernoise, les destinations touristiques et surtout pour notre population résidente le long de l’axe Berne-Berthoud.» Christoph Neuhaus fait toutefois remarquer que «les projets d’extension que nous planifions aujourd’hui seront construits dans cinq à dix ans. L’OFROU planifie donc aujourd’hui pour l’avenir.»

La situation est similaire dans le canton de Schaffhouse, où l’OFROU prévoit d’élargir la chaussée à deux voies dans les deux sens de circulation, entre Schaff­house-Sud et Herblingen. L’élément central est l’adjonction d’un second tube au tunnel de Fäsenstaub, qui doit également permettre d’en améliorer la sécurité. Interrogé à ce sujet, Martin Kessler, directeur du département des travaux publics de Schaffhouse, explique: «Pour le Conseil d’Etat, il est évident que l’élargissement à quatre voies prévu par le Conseil fédéral entre Schaffhouse-Sud et Herblingen est absolument nécessaire. Il s’agit d’assurer à long terme la capacité de fonctionnement de notre système de transport dans l’agglomération et dans la région de Schaffhouse.» Selon lui, les conséquences d’une fermeture du tunnel de Fäsenstaub sont connues dans la ville de Schaffhouse. «Le trafic s’immobilise en quelques minutes.» Sans oublier que le tube existant devra être rénové dans quelques années, ajoute-t-il. «Et avec un tel volume de trafic, il est tout simplement impossible de procéder à des travaux d’assainissement lorsque le tunnel est en service», poursuit le conseiller d’Etat.Aujourd’hui déjà, le tunnel de Fäsen­staub est très rapidement saturé aux heures de pointe. Et il faut s’attendre à une nouvelle augmentation du trafic dans les années à venir. «Sans une capacité suffisante de la route nationale, la formation d’embouteillages continuera d’augmenter au détriment des pendulaires. En conséquence, le trafic se reportera de plus en plus sur le réseau routier secondaire», explique encore Martin Kessler.

Un autre projet visant à supprimer un point de congestion très connu concerne le tronçon Le Vengeron–Coppet–Nyon. Les travaux prévoient un élargissement à trois voies dans les deux sens ainsi que de nouvelles bretelles. L’objectif est non seulement d’améliorer la fluidité du trafic sur l’A1 entre Lausanne et Genève, engorgée de manière chronique, mais aussi de réduire efficacement le trafic d’évitement sur les routes cantonales et à travers les villages.Il semble d’ores et déjà certain que le vote de l’automne sera houleux. Malgré la nécessité avérée des projets d’extension, l’étape d’extension 2023 est qualifiée d’exagérée par les partisans du référendum. Un argument que les conseillers d’Etat interrogés ne retiennent pas. Et en fin de compte, l’exemple du Gubrist montre lui aussi que de nouvelles infrastructures produisent parfaitement l’effet escompté.

1. Le Vengeron–Coppet–Nyon (GE/VD)
Sur une longueur de 19 kilomètres entre la bifurcation du Vengeron et la jonction de Nyon, l’autoroute sera élargie à trois voies dans les deux sens. Réalisation: au plus tôt à partir de 2033. Coûts: 956 millions de francs.

2. Wankdorf–Schönbühl (BE)
Sur l’A1 entre Wankdorf et Schönbühl, quatre voies sont prévues dans chaque sens, et trois voies sur l’A6 entre l’échangeur et la jonction de Schönbühl. Réalisation: au plus tôt à partir de 2027. Coûts: 253 millions de francs.

3. Schönbühl–Kirchberg (BE)
L’A1 doit être élargie de quatre voies aujourd’hui à six voies. Réalisation: au plus tôt à partir de 2033. Coûts: 239 millions de francs.

4. Tunnel du Rhin, Bâle (BS)
Le tunnel doit désengorger le réseau routier de l’agglomération bâloise. Cela offre des possibilités pour les transports publics et la mobilité douce. Réalisation: au plus tôt à partir de 2029. Coûts: 1,873 milliard de francs.

5. 2e tube du tunnel de Fäsenstaub (SH)
Sur l’A4, entre Schaffhouse-Sud et Herblingen, deux voies de circulation seront adjointes. L’élément central du projet est la construction d’un deuxième tube dans le tunnel de Fäsenstaub. Réalisation: au plus tôt à partir de 2030. Coûts: 393 millions de francs.

6. 3e tube du tunnel du Rosenberg (SG)
Le troisième tube du tunnel du Rosenberg permet de rénover les tubes existants et d’assurer l’exploitation de l’autoroute urbaine. Réalisation: au plus tôt à partir de 2030. Coûts: 1,244 milliard de francs.

Texte. Dino Nodari
Photos ldd, graphique iStock/Touring