Un varco nella montagna

Nessuno si era mai trovato in questo posto prima d’ora, afferma Charly Simmen. «È molto affascinante», aggiunge l’addetto alla sicurezza. Siamo a varie centinaia di metri di profondità nel massiccio del San Gottardo. Il terreno fangoso è ammorbidito dall’acqua che continua a scorrere attraverso la montagna e a gocciolare dalle pareti. In questa nebbiosa giornata di febbraio, la temperatura all’interno della galleria è gradevole, a differenza di quella esterna, davanti al portale nord. A circa settanta metri di distanza, ogni giorno circa 17mila veicoli attraversano il tunnel stradale del San Gottardo verso sud e verso nord. Si nota subito l’odore pungente dell’ammoniaca. Questo odore è ancora chiaramente percepibile nel cantiere qualche tempo dopo il brillamento, anche se grandi tubi flessibili sul soffitto immettono in galleria aria fresca dall’esterno. Il rumore dei tanti macchinari è assordante. Nel massiccio del San Gottardo sono in corso i lavori preparatori per le grandi frese meccaniche che saranno assemblate a Göschenen e Airolo dall’autunno e che saranno poi impiegate l’anno prossimo per incontrarsi nelle profondità della montagna nel 2027. Mentre attualmente nei cunicoli di accesso ci si spinge nella montagna per al massimo tre metri, a partire dal prossimo autunno i metri conquistati saranno circa quaranta, a seconda delle condizioni geologiche.

La struttura geologica del San Gottardo, il mitico massiccio montuoso della Svizzera, è ben nota. Addentrandosi nella montagna, i minatori incontreranno granito, gneiss e anche un bacino permocarbonifero. Ci sono anche due zone di disturbo geologico, cioè zone disomogenee a causa della presenza di faglie nella montagna che rendono fragile il materiale roccioso. In questi punti anche le moderne macchine perforatrici raggiungono i loro limiti. Così sono stati costruiti cunicoli di accesso separati da cui è possibile scavare in modo convenzionale tali zone di disturbo geologico. «È un vantaggio il fatto che conosciamo molto bene le condizioni di questo terreno», afferma Jacopo Cheda, direttore generale dei lavori lato nord di questo grande progetto dell’Ufficio federale delle strade (USTRA). Non c’è da stupirsi, perché in questo massiccio, che per secoli è stato considerato difficile da attraversare, esistono già diversi tunnel, oltre a varie gallerie e bunker. Il faticoso viaggio attraverso le Alpi è diventato un po’ più piacevole con l’arrivo della diligenza a metà del 19° secolo e si è notevolmente abbreviato con il tunnel ferroviario del 1882. Il tunnel stradale del 1980 e le due canne della Galleria di base del San Gottardo del 2016 hanno avvicinato ulteriormente il nord e il sud. E ora è il momento di un altro progetto storico!

A una distanza di circa settanta metri viene costruita una seconda canna parallelamente alla galleria autostradale esistente. Ciò si è reso necessario perché, dopo oltre quarant’anni, il tunnel esistente deve essere risanato e i lavori richiederanno una chiusura totale per diversi anni. L’elettorato svizzero ha approvato la costruzione del secondo tunnel il 28 febbraio 2016. Una volta che la seconda canna sarà in funzione, la prima potrà essere ristrutturata. Dopodiché, le gallerie saranno utilizzate soltanto in una direzione, una verso sud e l’altra verso nord, migliorando così notevolmente la sicurezza nel tunnel, come auspicato anche dal TCS. La capacità del passaggio transalpino non sarà dunque aumentata, poiché in ogni direzione potrà essere utilizzata una sola carreggiata.
Sia ad Airolo che a Göschenen si sta procedendo alla posa delle fondamenta, in modo da poter montare le frese meccaniche in autunno. A questo scopo, sia all’imbocco sud che a quello nord sono stati realizzati i cosiddetti pretagli: fori verticali di enormi dimensioni per consentire alle frese, con una lunghezza di oltre 150 metri e un diametro di 12,3 metri, di essere assemblate e poi posizionate per iniziare a scavare. Gli operai e i minatori stanno affrontando due sfide principali. «Da un lato, stiamo lottando con lo spalling e dall’altro siamo alle prese con una zona in cui è rimasto molto materiale di scarto prodotto durante la costruzione del primo tunnel ferroviario, molta roccia allentata, in parte anche di grandi dimensioni», spiega il responsabile della sicurezza Charly Simmen. Lo spalling è il fenomeno che si verifica quando la pressione nella roccia – ad esempio generata da un’esplosione – viene improvvisamente rilasciata e intere lastre di roccia sono scagliate all’interno della galleria in direzione dei minatori. «Tale fenomeno è imprevedibile e rappresenta sempre una sorpresa», spiega Simmen. È quindi importante che dopo il brillamento il sito di demolizione sia immediatamente messo in sicurezza con calcestruzzo spruzzato e ancoraggi nella roccia. Solo allora il materiale roccioso è rimosso e la parete preparata per un ulteriore brillamento.

Una struttura di queste dimensioni ha anche un grande impatto sull’ambiente. In totale, per la costruzione del secondo tubo verranno scavati circa 7,4 milioni di tonnellate di roccia, un peso incredibile che supera di un milione di tonnellate quello della Piramide di Cheope in Egitto. È ancora più sorprendente che quasi tutto il materiale venga riutilizzato. A questo scopo, a circa cinquanta metri di profondità, è stata creata una ­caverna di betonaggio, dove viene prodotto cemento di qualità omogenea per il cantiere. Il materiale di scavo viene utilizzato anche per la modellazione del terreno e la copertura ad Airolo. La maggior parte della roccia, circa 3,5 milioni di tonnellate, sarà usata per la rinaturazione della zona di acqua bassa del lago di Uri. Dapprima, tuttavia, le frese si faranno strada attraverso la montagna, in modo da poter aprire la seconda canna per garantire il collegamento nord-sud dal 2030 e procedere al risanamento della prima galleria stradale.

«Una volta tunnel, sempre tunnel», afferma Johann Riesslegger. Nato in Austria, lavora come caposquadra nel cantiere del San Gottardo a Göschenen. Ha già lavorato in diverse gallerie svizzere, nel tunnel di drenaggio di Brienz dopo la frana e nella diga del Grimsel. E ora un altro anno nel San Gottardo prima della meritata pensione. «In realtà – ci spiega – preferisco lavorare nei cantieri più piccoli, perché l’ambiente è più familiare. Ma un progetto colossale come questo ha il suo fascino». Nei primi anni della sua carriera professionale ha scavato gallerie per guadagnarsi da vivere, ma ora è la sua passione. La geologia della roccia lo affascina, così come lavorare sapendo che sopra di sé c’è un intero massiccio montuoso. Johann Riesslegger spiega che la logistica è una grossa sfida nel San Gottardo. «Sul posto sono presenti diverse maestranze e l’attrezzatura viene condivisa, dobbiamo quindi coordinarci e poi, nel tunnel le distanze da percorrere a piedi sono lunghe. A ciò si aggiunge la fatica mentale di lavorare intere giornate sottoterra».

Testo: Dino Nodari
Foto: Emanuel Freudiger