«Cemento e asfalto da soli non bastano»

Di recente ha annunciato che probabilmente in futuro in determinati orari si circolerà in autostrada unicamente a 80 km/h. Perché questo provvedimento sarà necessario?
Jürg Röthlisberger: Perché lentamente stiamo esaurendo gli strumenti a disposizione. Oggi sulle nostre autostrade si registrano all’incirca 40 000 ore di colonne e la tendenza è in aumento ormai da anni. Certamente il potenziamento è un punto importante, ma il cemento e l’asfalto da soli non bastano. Dobbiamo anche utilizzare in modo efficiente quello che già abbiamo. In questo contesto, lo strumento della gestione del traffico ha dato buona prova e intendiamo utilizzarlo laddove necessario. Infatti, a causa delle molte ore di ingorghi i comuni lungo le autostrade soffrono del traffico di aggiramento. A medio e lungo termine, anche la guida automatizzata può avere effetti decongestionanti, ma a breve termine abbiamo pochi strumenti per combattere gli ingorghi e, naturalmente, sappiamo anche che i mezzi a nostra disposizione sono piuttosto limitati nella loro efficacia.

E a lungo termine come si possono combattere gli ingorghi?
C’è urgente bisogno di un potenziamento mirato. La realizzazione della carreggiata a sei corsie
tra Luterbach e Härkingen è pronta a partire. Questo tratto è un punto di elevata criticità tra Härkingen e Wiggertal. Con i progetti di potenziamento si riduce il numero degli ingorghi e le piccole località saranno risparmiate dal travaso di traffico, ciò che è proprio il compito delle autostrade. Un altro esempio positivo è l’ampliamento della galleria del Gubrist in direzione Berna, che ha migliorato massicciamente la situazione dei comuni.

Il potenziamento delle autostrade è dunque necessario?
Assolutamente sì e per tre motivi: da un lato ­vogliamo che non ci sia più il traffico di aggiramento, che per i comuni non solo è fastidioso, ma anche pericoloso. Da qui nasce il secondo motivo: la sicurezza. I comuni lungo l’autostrada si lamentano che il traffico di aggiramento intralcia il trasporto degli scolari e i mezzi pubblici. Circa un terzo dei trasporti pubblici, infatti, si svolge su strada. Il terzo motivo a favore di ampliamenti mirati è molto importante per noi dell’USTRA. In quanto gestori della rete ci occupiamo della manutenzione delle infrastrutture e per far questo ci vogliono delle capacità supplementari.

I lavori di manutenzione delle autostrade si svolgono spesso di notte.
Sull’Altopiano e nei grossi centri urbani effettuiamo la maggior parte dei lavori di manutenzione di notte, un’operazione che si è rivelata molto efficace. Ora però i lavori notturni stanno toccando il limite. Le finestre temporali notturne diventano sempre più piccole a causa del traffico in aumento. Ad esempio, oggi tra Ginevra e il Lago di Costanza abbiamo una finestra di cinque-sette ore di lavoro netto, che però si riduce ogni anno di circa quindici minuti. Questo aspetto e i limiti di rumorosità più severi fanno sì che il lavoro notturno sia molto costoso e talvolta non possa essere svolto affatto. E adesso si aggiunge un nuovo ostacolo: le imprese faticano sempre di più a trovare quadri disposti a lavorare di notte. Queste tendenze hanno portato anche all’invenzione del cosiddetto «Astra Bridge» (v. riquadro sulla prossima pagina).

Tuttavia, è probabile che vengano lanciati dei referendum contro i sei progetti della fase di potenziamento 2023. Cosa significherebbero per questi progetti?
Con il massiccio sì del popolo al FOSTRA (Fondo per le strade nazionali e il traffico d’agglomerato) nel 2017, e quindi anche al ventaglio di progetti di potenziamento che ora saranno man mano realizzati, nonché con l’approvazione nel 2023 dei progetti di potenziamento concreti da parte di governo e parlamento, la legittimazione democratica è garantita nel modo più assoluto. Per noi ciò significa che i progetti attualmente pianificati andranno avanti. Un voto popolare contrario sarebbe una cesura e avrebbe un impatto molto forte sui progetti. Ma finché ciò non accadrà, abbiamo il compito di proseguire.

Spesso si sente dire che investire nelle strade non è una politica orientata al futuro…
È una visione che francamente giudico retrograda. Due dei megatrend dei nostri tempi – la digitalizzazione/automazione da un lato e la decarbonizzazione/elettrificazione dall’altro – riguardano la mobilità e soprattutto la sua sostenibilità e sicurezza. Al momento, questi megatrend stanno imponendosi con forza e sulla loro scia si stanno sviluppando anche inedite forme di mobilità. Queste ultime, così come i nuovi veicoli, hanno un grosso potenziale. In tale contesto c’è da chiedersi: vogliamo continuare ancora a pensare in bianco e nero, dividendo il trasporto in buono e cattivo? Non è questa la nostra visione, noi vogliamo aprirci alla nuova gamma di colori e non cadere nelle vecchie trappole mentali.

«Acqua, strada e rotaia sono modi di
trasporto e non importa come vi si circoli»

A quali trappole mentali si riferisce?
Ad esempio di pianificare strade che sono adatte al traffico di oggi. È una stupidaggine. Si tratta di pianificare per il traffico di domani! E ciò porterà a contesti più sostenibili e sicuri di quelli odierni. Un altro esempio è la confusione tra modi di trasporto e forme di mobilità. Acqua, strada e rotaia sono modi di trasporto e non importa come vi si circoli. Traffico individuale e traffico lento, trasporti pubblici e anche le future forme miste, come i minibus autonomi e automatizzati, sono invece delle forme di mobilità e non si possono più suddividere in buone e cattive e si svolgono tutte sulla strada.

A che punto siamo realmente in Svizzera con la guida automatizzata?
Qui la Svizzera è all’avanguardia. La legge sulla circolazione stradale è stata adattata alle potenzialità dei livelli di automazione 3 e 4 (guida ad automazione condizionata e ad alta automazione n.d.r.). Il Parlamento l’ha approvata questa ­primavera; attualmente l’ordinanza sulla guida automatizzata si trova in consultazione. Prevediamo di poter raccomandare i livelli di automazione veicoli 3 e 4 a partire dalla primavera 2025, nel senso che in autostrada, ad esempio nelle ore di punta, i conducenti possano utilizzare la funzione autopilota.

Testo: Dino Nodari
Foto: Emanuel Freudiger