Il y a le feu à la maison

Tout était plus simple autrefois. Le M incarnait ce que BMW Motorsport pouvait tirer d'une berline déjà conçue pour la performance. Mais ce n'est plus possible pour la représentante la plus compacte du genre, car la Série 2 repose aujourd’hui sur une architecture à traction avant. Or la lettre M est synonyme de sportivité classique, donc de propulsion. Pour succéder à la M2 lancée en 2016, il a donc fallu se rabattre sur la plateforme des M3/M4. Du coup, la M2 s’est nettement allongée et élargie, tout en devenant un peu plus basse. Elle mesure désormais 4,58 m de long, pour un empattement de 2,75 m et un diamètre de braquage approchant les 12 mètres. Avec de telles cotes, on est moins à l’aise dans les parkings et les virages serrés.

Et pourtant, même sur les routes étroites, la M2 n’a rien d’éléphantesque malgré sa largeur de 1,89 m. Cette propulsion semble agile et légère, on se surprend même à lui lâcher la bride entre deux glissières de sécurité assez rapprochées. Si la voiture testée était équipée d’une boîte automatique ZF à 8 rapports, le coupé M2 existe également avec une boîte manuelle à 6 vitesses qui fait toutefois perdre 0,2 s aux 100 km/h départ arrêté (4,3 contre 4,1 s).

Après cette M2, il est très improbable qu’un autre modèle M purement thermique soit encore lancé. En cette période d’électrification des moteurs, le coupé sport lancé en 2023 fait figure – comme d’autres – de «derniers des Mohicans» et devrait donc devenir un classique d’une époque bientôt révolue.
La M2 profite également du travail déjà accompli sur la M3 et la M4. La puissance du six-cylindres en ligne suralimenté a été légèrement réduite. Ce moteur thermique à hautes performances ne semble toutefois par en pâtir, car nul ne se plaindra des 460 ch (90 ch de plus qu’avant) et du couple de 550 Nm issus d'une cylindrée de 3 litres. Une performance rendue possible grâce à d'innombrables astuces bien connues, comme la commande variable de la distribution et les deux turbocompresseurs. Ce moteur à longue course arrive au rupteur à 7 200 tr/min, la puissance maximale étant atteinte à peine 1000 tr/min en dessous.

Le six-cylindres démarre dans un grondement sourd. Au ralenti comme aux régimes plus élevés, le bruit du moteur est toujours bien présent dans l’habitable, à des tonalités variables et dépendant aussi du mode de conduite choisi. Une touche permet en outre de sélectionner rapidement divers réglages. Le conducteur peut ainsi donner libre cours à ses préférences en réglant séparément sur dix niveaux la réactivité du moteur, la direction, l’amortissement, la sensibilité de la pédale de frein ou l’antipatinage. Ce cocktail personnalisé sera disponible ensuite en accès direct, grâce à deux touches M rouges placées sur le volant. Si la nouvelle M2 est déjà très vive avec les réglages standard, ceux qui préfèrent une conduite plus sportive ou ludique trouveront dans ces possibilités de paramétrage un vaste champ d'expérimentation. Selon le pack choisi, l'analyseur de dérive permet d'évaluer les compétences du pilote en matière de drift, évidemment à l'écart de la circulation routière. Là où, grâce à ses «capteurs corporels», le pilote peut aussi ressentir l'action bénéfique du différentiel électronique à verrouillage progressif jusqu'à 100%.

La M2 obéit docilement aux ordres de son conducteur. La boîte automatique à convertisseur enchaîne les rapports sans transition, quoique le fait d’actionner les palettes entraîne parfois des retards minimes, voire un léger à-coup. Mais tout cela est réglable. A 2000 tr/min, la voiture se fond en douceur dans le trafic. La cadence s'accélère dès 3000 tr/min et le six-cylindres se montre réellement incisif à partir de 5000 tr/min. A l’approche d’un virage, la M2 reste sereine même en cas de freinage appuyé. Et à la réaccélération, le contrôle de motricité aide le train arrière à arrondir la sortie de courbe sans stresser son conducteur. Plus besoin d’être un as du volant pour se faire plaisir. Le coupé, dont les liaisons au sol ont été renforcées par rapport au modèle précédent, se pilote avec précision. Bien qu’agréablement directe, la direction n'est pas trop réactive en position médiane. Elle procure un bon retour d’informations, même la granulosité du revêtement étant perceptible dans l’épais volant.

Nous n'avons pas effectué de mesures de consommation rigoureuses. Si l’ordinateur de bord indique aux alentours de 8 l/100 km dans un trafic interurbain fluide, les valeurs à deux chiffres sont rapidement atteintes en conduite rapide ou dans les embouteillages.
En dépit de ses qualités dynamiques, la M2 n'est pas une voiture de sport à proprement parler, mais plutôt un coupé parfaitement utilisable au quotidien. Son châssis est toutefois typé sport. L’absorption en douceur des grilles d’égout et des inégalités de revêtement ne font pas partie du cahier des charges. En revanche, les liaisons au sol absorbent parfaitement les creux et bosses de plus grande amplitude, ainsi que les forces centrifuges de toutes sortes.

Certes, un coupé n'est pas un break. Mais avec un volume de coffre de 390 litres et la possibilité de rabattre les dossiers arrière en trois éléments, la M2 est capable de transporter pas mal de choses. Si les places arrière offrent peu d’espace aux jambes et de garde au toit, le conducteur et le passager avant peuvent prendre leurs aises. Les baquets sport, proposés en option, sont réglables de diverses manières et procurent un maintien latéral parfait. De plus, la qualité des matériaux et de la finition est omniprésente. Il faut un peu de temps pour se familiariser avec les innombrables réglages possibles et les subtilités du système d’infodivertissement, mais tout cela est structuré avec logique. Grâce à des raccourcis et à la présence de touches physiques, plusieurs cheminements permettent d’atteindre le même objectif. Nous avons apprécié aussi l’excellente résolution et la réactivité des écrans.

Le dynamisme, la compétence numérique et la qualité ont un prix. Dans le configurateur, le ticket d’entrée de la M2 est fixé à 91'600 francs. Richement équipé, l’exemplaire testé coûtait toutefois 17'990 francs de plus, avec (entre autres) le toit en carbone, les sièges sport M et le pack M Drivers. Les clients disposés à se passer de cette sportivité ultime, mais néanmoins séduits par l'idée d'un coupé sport relativement compact et adapté au quotidien, peuvent se tourner vers la M240i X Drive. Ils économiseront 20 000 francs et, grâce à la traction intégrale et aux 374 ch de cette version moins ostentatoire, pourront néanmoins accélérer de 0 à 100 km/h en 4,3 s. L’alternative économique, tant au niveau du prix catalogue que de la consommation – mais sans la magie M, reste le coupé 220d à moteur diesel de 190 ch (dès 55'900 francs).

Texte: Daniel Riesen
Photos: dan, BMW