Da brennt die Hütte

Früher war vieles einfacher. Ein M war einfach, was BMW Motorsport aus einer eh schon fahrdynamisch ausgelegten Limousine rauskitzelte. Jetzt geht das für den kleinsten M nicht mehr, denn die Fahrzeuge der 2er-Baureihe stehen auf einer Frontantriebsarchitektur. M hingegen steht für klassische Sportlichkeit, sprich Heckantrieb. Für die Nachfolge des 2016 eingeführten M2 Coupé kam deshalb die Plattform der grösseren M3/M4 ins Spiel. Damit wuchs der M2 in Länge, Breite und Spur deutlich, dafür wurde er ein bisschen niedriger. Damit landen wir bei 4,58 Metern Länge, einem Radstand von 2,75 Metern und einem Wendekreis von fast 12 Metern. Rangiert im Parkhaus eher sperrig, und Spitzkehrenkönig wird man mit diesen Werten ebenfalls nicht.

Und doch, auch auf engen Strassen fühlt man sich mit dem M2 nie elefantös. Eigentlich erstaunlich, bei 1,89 Metern Breite. Der Hecktriebler wirkt wendig und leichtfüssig, da wagt man es auch zwischen eng stehenden Leitplanken, mit Einsatz die Pedale zu treten. Davon gibt es im Testwagen, dank Achtgang-Wandlerautomatik von ZF, nur zwei. Erhältlich ist das M2 Coupé auch als Sechsgang-Handschalter. Wobei manuell auch mit kundiger Hand im Sprint von 0 auf 100 km/h um zwei Zehntelsekunden verliert (4,3 vs. 4,1 s).

Früher war aber auch deshalb vieles einfacher, weil man ein neues Auto als einen Generationenwechsel begrüssen konnte, auf den zuverlässig weitere folgen würden. Ein weiteres M-Modell ohne jede Elektrifizierung jedoch ist nach diesem M2 höchst unwahrscheinlich. In Zeiten der Antriebsrevolution gibt es zahlreiche «letzte Mohikaner» – das 2023 lancierte Sportcoupé gehört dazu und dürfte darum schon bald zu einem Verbrennerklassiker werden.
Auch antriebsseitig profitiert der M2 von der Vorarbeit an M3 und M4. Deren zwangsbeatmete Reihensechszylinder wurde leistungsmässig leicht heruntergeregelt. Das allerdings klingt für den modernen Hochleistungs-Verbrennungsmotor zu negativ. Maximal 460 PS (90 PS mehr als die Basismotorisierung seines Vorgängers) und 550 Newtonmeter Drehmoment aus drei Litern Hubraum sind eine stramme Ansage. Möglich gemacht durch unzählige Kniffs, darunter Bekanntes wie variable Ventil- und Nockenwellensteuerungen plus zwei Turbolader. Der Langhuber dreht bis 7200/min, knapp tausend Umdrehungen darunter steht die Maximalleistung an.

Startknopf drücken und sanft das Gaspedal streicheln, schon meldet sich der Dreiliter rauchig-sprotzend zum Dienst. Im Leerlauf wie in Fahrt ist der Motor – in unterschiedlichsten Tonlagen – im Innenraum akustisch stets sehr präsent, je nach Fahrmodus mehr. Oder noch mehr. Diverse Fahrzeugeinstellungen können auch individuell und schnell über eine Set-up-Taste angewählt werden. So lassen sich aus den Zutaten wie Motoransprechverhalten, Lenkung, Fahrwerk, Bremspedalkennlinie oder die in zehn Stufen definierbare Traktionskontrolle zwei individuelle Lieblingscocktails mixen, die sich auf die beiden roten M-Tasten am Lenkrad aufspielen und damit direkt abrufen lassen. Der neue M2 lässt sich zwar auch mit Standardeinstellung sehr beschwingt durch die Lande bewegen, doch wer Freude an Sport und Spiel hat, findet ein weites Experimentierfeld. Und kann sich, je nach gewähltem Paket, mit dem Drift-Analyzer auch die Querfahrfertigkeit bewerten lassen – dies in kontrollierter Umgebung abseits des Strassenverkehrs. Wo man, mit dem eigenen «Popometer», auch das segensreiche Wirken des elektronisch gesteuerten Differenzials mit stufenlos bis zu hundertprozentiger Sperrwirkung erspüren kann.

Vorwärts geht es im M2 in mehreren Eskalationsstufen, ganz nach Wunsch und Drehzahl. Die Wandlerautomatik reiht die Gänge nahtlos aneinander; greift man mit den Schaltpaddel ein, ergeben sich aber zuweilen minimale Verzögerungen und so etwas wie ein Schaltschlag. Wobei sich die Schaltcharakteristik einstellen lässt. Mitschwimmen im Verkehr geht geschmeidig mit 2000/min. Ab 3000/min geht es schon recht schnell zur Sache, und über 5000/min packt der Sechszylinder bissig zu. Die nächste Kurve ist bald da, auch hart auf der Bremse bleibt der M2 gelassen, schon früh in der Beschleunigungsphase lehnt man sich gerne an die Traktionskontrolle, sodass das Heck etwas beim Umrunden hilft, ohne dass Stress droht. So geniessen auch wenig Talentierte ohne Rennlizenz den Kurventanz. Das gegenüber dem Vorgängermodell in Radaufhängung und Chassis verstärkte Coupé lässt sich präzis dirigieren. Die Lenkung ist um die Mittellage nicht zu nervös, dann aber schön direkt ausgelegt. Sie bietet viel Rückmeldung, selbst die Körnigkeit des Belags glaubt man im dicken Lenkrad zu spüren.

Seriöse Verbrauchsmessungen haben wir nicht unternommen. Steckt man im gemütlichen Überlandverkehr fest, sinkt die Anzeige im Display auf acht Liter pro hundert Kilometer, im beschwingten Modus oder im Stop-and-Go schluckt der Kraftprotz weit in den zweistelligen Bereich hinein.
Der M2 ist, bei allen Talenten, kein Sportwagen, sondern ein Coupé. Das verleiht eine gewisse Alltagstauglichkeit. Beim Fahrwerk liegt der Fokus auf Sport. Harte Absätze bei Innerortstempo stehen nicht im Pflichtenheft und Holprigkeiten vernachlässigter Landstrassen werden weitgehend unverfälscht in den Innenraum gemeldet. Wellen und Senken sowie Fliehkräfte aller Art hingegen absorbiert das Fahrwerk stets souverän.

Ein Coupé ist kein Kombi, doch mit 390 Litern Kofferraumvolumen plus der Möglichkeit, die Rücksitzbank dreiteilig flachzulegen, kann einiges transportiert werden. Die Sitzverhältnisse in Reihe zwei sind hingegen in Länge wie Höhe knapp. Vorn hingegen sitzt man gern auch lang. Die optionalen Sportsitze sind vielseitig einstellbar und stützen seitlich einwandfrei. Die hohe Materialqualität und Sorgfalt in der Verarbeitung sind omnipräsent. Der Umgang mit den ungezählten Einstellungsmöglichkeiten und dem Infotainment lernt sich nicht in fünf Minuten, ist aber solide durchstrukturiert und bietet, mit Shortcuts, Tasten und Drehdrücksteller, meist mehrere Wege zum selben Ziel. Auflösung und Schnelligkeit der Bildschirme sind erstklassig.

Dynamik, digitale Kompetenz und hohe Qualität haben ihren Preis. Im Konfigurator geht es beim M2 mit 91’600 Franken los, der umfangreich ausgestattete Testwagen kostet (u.a.) inklusive Karbondach, M Sportsitze und M Drivers Package 17’990 Franken mehr. Wer sich der ultimativen Sportlichkeit entsagen kann, aber angetan ist von der Idee des gerade noch kompakten, alltagstauglichen Sportcoupés, äugt vielleicht zum M240i X Drive. Da spart man gleich mal 20’000 Franken und beschleunigt, dank Allradantrieb und immer noch 374 PS, in 4,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Und man erhält ein optisch weniger auf Krawall gebürstetes Coupé. Die Sparvariante, sowohl beim Einstandspreis wie beim Verbrauch, dafür ohne den M-Zauber: Das 220d Coupé mit 190-PS-Diesel ab 55’900 Franken.

Text: Daniel Riesen
Fotos: dan, BMW