A qualcuno piace caldo

Un tempo molte cose erano più semplici. Una M era semplicemente ciò che BMW Motorsport ricavava da una berlina già progettata per una guida dinamica. Oggi ciò non è più possibile per la più piccola M, perché i modelli della Serie 2 hanno un’architettura a trazione anteriore. M, invece, è sinonimo di sportività classica ossia di trazione posteriore. Per la nuova M2 Coupé (che succede a quella del 2016) è quindi entrata in gioco la piattaforma delle più grandi M3 e M4. Di conseguenza, la M2 è cresciuta significativamente in lunghezza, larghezza e carreggiata, ma è diventata leggermente più bassa. Il risultato è un’auto lunga 4,58 metri con un passo di 2,75 e un raggio di sterzata di quasi 12 metri. Piuttosto ingombrante da manovrare in un autosilo, inoltre con queste misure non sarete certo il re dei tornanti.

Eppure, anche su strade strette, la M2 non dà mai l’impressione di essere elefantiaca. È davvero sorprendente, vista la larghezza di 1,89 metri. L’auto a trazione posteriore è maneggevole e leggera, tanto che anche in mezzo ai tratti più stretti, vi lascia schiacciare con decisione i pedali. Nell’auto della nostra prova sono solo due, poiché è dotata di cambio automatico a otto rapporti di ZF. La M2 Coupé è però disponibile anche con un cambio manuale a sei rapporti. Questa versione perde due decimi di secondo nello sprint da 0 a 100 km/h (4,3 contro 4,1 s), anche se guidata da mani esperte.

In passato molte cose erano più semplici, anche perché una nuova vettura poteva essere vista come un rinnovamento generazionale seguito immancabilmente in futuro da altre generazioni. Dopo questa M2, invece, un altro modello M che ignori l’elettrificazione è altamente improbabile. In tempi di rivoluzione energetica, si creano numerosi «ultimi dei Mohicani»: la coupé sportiva lanciata nel 2023 è uno di questi. È quindi probabile che diventi presto un classico dei motori a combustione.
Oltre alla piattaforma, anche per la propulsione M2 beneficia del lavoro svolto sulla M3 e sulla M4. I loro motori a sei cilindri in linea a induzione forzata sono stati leggermente depotenziati. Benché detta così suona un po’ male per il suo moderno motore a combustione ad alte prestazioni. La potenza massima di 460 CV (90 CV in più rispetto alla motorizzazione di base della versione precedente) e 550 Nm di coppia per tre litri di cilindrata sono infatti una dichiarazione di potenza. Ciò è reso possibile da innumerevoli accorgimenti, tra cui caratteristiche già note come il controllo variabile delle valvole e degli alberi a camme e due turbocompressori. Il motore a corsa lunga raggiunge i 7200 giri/min, con la potenza massima disponibile poco meno di mille giri sotto.

Premendo il pulsante di avviamento, quindi con dolcezza il pedale dell’acceleratore, il motore da tre litri entra in funzione con un rombo fragoroso. Che sia al minimo o in movimento, esso è sempre acusticamente molto presente nell’abitacolo - in un’ampia varietà di tonalità e in modo crescente a mano a mano che cambiano le modalità di guida. Le varie parametrature dell’auto possono essere selezionate individualmente e rapidamente tramite il pulsante per il set-up. In questo modo è possibile miscelare due cocktail diversi a partire da ingredienti come la risposta del motore, lo sterzo, le sospensioni, le regolazioni del pedale del freno o il controllo di trazione, definibile in dieci fasi, che possono essere memorizzati e abbinati ai due pulsanti M rossi sul volante e richiamati secondo il proprio piacere. Sebbene la nuova M2 possa essere guidata fuori porta con grande euforia anche con le impostazioni standard, chi ama lo sport e il gioco trova un ampio margine di sperimentazione. Inoltre, a seconda del pacchetto scelto, è possibile utilizzare l’analizzatore di derapata per valutare le proprie capacità nel drifting, ovviamente in un ambito controllato e fuori dal traffico stradale. Dove, con il vostro sedere, la parte più a stretto contatto con l’auto, potrete anche sentire l’effetto benefico del differenziale a controllo elettronico con effetto di bloccaggio continuo fino al 100%.

La M2 avanza in progressione a seconda delle preferenze e del regime del motore. Il cambio automatico inanella i rapporti senza soluzione di continuità; tuttavia, se si interviene con i selettori al volante, a volte si verificano ritardi minimi e qualcosa di simile al colpo percepito all’innesto manuale delle marce. Le caratteristiche del cambio possono peraltro essere regolate. Si può tranquillamente ondeggiare nel traffico a 2000 giri/min. Invece dai 3000 giri/min il motore entra davvero in azione e oltre i 5000 giri/min il sei cilindri è pungente. Quando la prossima curva è appena dietro l’angolo, ma la M2 rimane composta anche in caso di frenata brusca, appoggiandosi subito al controllo di trazione in fase di accelerazione, in modo che il posteriore aiuti un po’ a chiudere la curva, senza il rischio di stress. Così anche i conducenti meno dotati senza la patente di pilota possono divertirsi nelle curve. La coupé, le cui sospensioni e il cui telaio sono stati rinforzati rispetto al modello precedente, può essere guidata con precisione. Lo sterzo non è troppo instabile in posizione neutra e diventa poi splendidamente diretto. Il suo feedback è notevole e sullo spesso volante si può persino sentire la granulosità del manto stradale.

Non abbiamo effettuato misurazioni serie del consumo di carburante. Se si viaggia nel placido flusso del traffico periurbano, il display scende a 8 litri per 100 chilometri; mentre se si guida in modalità vivace stop-and-go, i valori volano abbondantemente in doppia cifra.
Nonostante le sue doti, la M2 non è un’auto sportiva, ma una coupé. Questo le conferisce una certa idoneità all’uso quotidiano. Il telaio si focalizza però sulla sportività e non ha tra i suoi compiti prioritari d’assorbire dossetti e gradini delle vie cittadine né le asperità delle strade di campagna dissestate, che vengono comunicate dentro l’abitacolo per lo più in modo non assai diretto. Tuttavia, le sospensioni assorbono sempre con disinvoltura sinuosità, avvallamenti e forze centrifughe di ogni tipo.

Una coupé non è una station wagon, ma con 390 litri di spazio nel bagagliaio e la possibilità di ripiegare lo schienale dei sedili posteriori in tre parti, si può caricare molto. I posti a sedere della seconda fila, invece, sono ridotti sia in lunghezza che in altezza. Nella parte anteriore, invece, sono comodi anche per le persone alte. I sedili sportivi opzionali possono essere regolati in vari modi e offrono un perfetto sostegno laterale. L’alta qualità dei materiali e la meticolosa lavorazione sono onnipresenti. Non bastano cinque minuti per imparare a usare le innumerevoli opzioni e il sistema di infotainment, ma tutto è ben strutturato e offre diversi modi per raggiungere la stessa schermata con scorciatoie, tasti e pulsanti rotanti. Risoluzione e velocità degli schermi sono di prim’ordine.

Dinamica, competenza digitale e alta qualità hanno il loro prezzo. Nel configuratore, la M2 parte da 91 600 franchi, mentre l’auto della nostra prova, ampiamente equipaggiata, costa 17 990 franchi in più (compresi tetto in fibra di carbonio, sedili sportivi M e pacchetto M Driver). Se potete fare a meno della massima sportività, ma vi piace l’idea di una coupé sportiva comunque compatta, adatta all’uso quotidiano, potreste prendere in considerazione la M240i X Drive. Potrete risparmiare così 20 000 franchi e accelerare da 0 a 100 km/h in 4,3 secondi grazie alla trazione integrale e a 374 CV. Inoltre, avrete una coupé che visivamente risulta meno prepotente. La variante economica, sia in termini di prezzo che di consumi, ma senza la magia M è la 220d Coupé diesel da 190 CV da 55 900 franchi.

Testo: Daniel Riesen
Foto: dan, BMW