Hybride à la mode Honda

Honda montre, via une interaction intéressante entre moteurs thermique et électrique, que tous les véhicules hybrides ne se valent pas. Le constructeur japonais a fait évoluer la propulsion de ce nouveau SUV de 4,7 m de long sur près de 1,7 m de haut. Pas pour doper la puissance, mais pour davantage d'efficacité et, dans le cas de l'hybride rechargeable, augmenter la charge tractable. Le plus grand SUV de la marque se limite à deux déclinaisons hybrides. Le CR-V n’existe donc ni en version 100% électrique, ni avec une motorisation exclusivement thermique. Les modèles «full hybrid» (HEV) ou hybrides rechargeables (PHEV) fonctionnent selon le même principe, mais la batterie des PHEV a une capacité très supérieure. Ce qui est intéressant ici, c'est que le moteur thermique n’est pas le chef d’orchestre, c'est le moteur électrique qui mène la danse. Le moteur à essence, un 2 litres très efficient (cycle Atkinson), n'est la plupart du temps qu'un assistant. Plus précisément, il entraîne une génératrice qui recharge la batterie et alimente le moteur électrique de propulsion.

Le CR-V maîtrisait déjà cette fusion de sources d’énergie, et aussi la fonction permettant au moteur thermique de se coupler avec les roues avant via un embrayage (par ex. sur autoroute). L'interaction entre les moteurs et la transmission est donc totalement automatique. Mais désormais, un deuxième rapport plus court est disponible pour que le moteur à essence tourne à un régime efficace même en ville et puisse intervenir directement. Cette caractéristique a permis de porter la charge tractable du PHEV à 1500 kg. La traction intégrale serait un atout supplémentaire dans ces conditions, mais ce modèle n'existe qu’en traction avant. La batterie intégrée au plancher fait en effet obstacle à la présence d’un arbre de transmission. L'option 4x4 est en revanche disponible sur le HEV, dont la charge tractable est toutefois limitée à 750 kilos. Le CR-V est encore plus imposant dans sa 6e génération. Beaucoup de gens se sentent tout petits à côté de ce véhicule qui mesure 170 cm de haut, mais tout rentre dans l’ordre une fois à bord. Les 470 cm de longueur hors-tout sont bien exploités pour offrir de l'espace et une ample garde au toit (même en 2e rangée), ainsi qu'un coffre immense (de 579 à 1710 l). Mais un peu moins dans le CR-V HEV, dont la batterie de 1,06 kWh empiète sur l’espace à bord. La charge utile est supérieure à 500 kilos dans tous les cas, mais la suspension adaptative n'est disponible que sur le PHEV.

Les interactions du groupe propulseur, qui changent constamment quand la conduite n'est pas régulière, sont si discrètes qu’elles passent généralement inaperçues. La logique hybride de Honda fait que le moteur thermique ne mouline jamais bruyamment, comme c'est souvent le cas avec les transmissions CVT. Le moteur électrique de traction tourne désormais jusqu'à 14 500 tr/min (contre 13 000 tr/min précédemment) et permet d'atteindre une vitesse de pointe de 195 km/h. Le fait que la propulsion électrique soit au cœur du système se reflète également dans le fait que ses 184 ch correspondent à la puissance disponible. Si ce SUV de 1750 kg (PHEV: 1916 kg) n'a rien d’une catapulte, les 9 secondes nécessaires pour passer de 0 à 100 km/h traduisent tout-de-même un certain tempérament. Cela s’est d’ailleurs confirmé lors d'un premier essai. Route, autoroute, dépassements occasionnels, tout se déroule agréablement et répond bien aux exigences posées à un SUV familial. Les consommations n'ont pas pu être vérifiées lors du galop d'essai effectué aux alentours de Porto (P). Le cycle WLTP mixte crédite le HEV de 5,9 litres (traction avant), ou 6,7 l/100 km pour la version 4x4. Le PHEV est censé pouvoir parcourir jusqu'à 82 km en mode électrique, de sorte que sa consommation d’essence est réduite à 0,8 l/100 km selon le même cycle. La puissance de recharge n'excède 6,8 kW. C’est suffisant pour la maison ou le bureau, mais peu utile pour les longs trajets.

L'agencement intérieur est très seyant, bien que pas très gai en gris et noir. Tant les matériaux et la finition que l’ergonomie sont au niveau. Le savant mélange de numérique et d’analogique, avec des boutons agréables au toucher, permet de se concentrer sur la conduite. D’aspect classique, les instruments de bord ronds sont très lisibles. L'écran d'infodivertissement de 9 pouces est plutôt petit selon les critères actuels, mais bien structuré. Et puisque les détails comptent aussi, Honda a résolu le problème de la zone aveugle dans l’angle de vision trois-quarts gauche du conducteur en décalant le rétroviseur vers l’arrière, ce qui crée un espace entre le montant A et ledit rétroviseur. Le CR-V HEV d'entrée de gamme coûte 51'990 francs, ou 3000 francs de plus en version 4x4. En finition haut de gamme Advance, il faut compter 3000 francs supplémentaires. Le prix conseillé du CR-V PHEV (appelé Advance Tech) s’élève quant à lui à 60'990 francs.

Texte: Daniel Riesen
Photos: Honda