Unwetter bedrohen den Verkehr

Text: Felix Maurhofer
Fotos: Keystone-SDA, OFROU, Felix Maurhofer

Am 21. Juni 2024 ereignete sich im Misox (GR) ein dramatisches Unwetter. Nach stundenlangem Regen lösten die starken Niederschläge einen gewaltigen Murgang aus, der Menschen, Häuser und Autos mitriss. Der Erdrutsch und die Wassermassen verursachten zudem eine Ufererosion, die die Autobahn A13 auf 200 Metern komplett zerstörte. Auf einen Schlag war eine der wichtigsten Nord-Süd-Achsen über den San Bernar­dino unpassierbar. Doch bereits am 5. Juli gab es eine Teileröffnung mit je einer Spur in jede Fahrtrichtung, und ab dem 3. September war die Autobahn wieder normal befahrbar. Die Gesamtkosten für den Wiederaufbau beliefen sich auf rund sieben Millionen Franken. Die Schäden in der Gemeinde Lostallo wurden mit 38 Millionen Franken be­ziffert.
Das Misox-Unwetter war jedoch kein Einzelfall. Starkniederschläge führten von Juni bis September 2024 in verschiedenen Regionen der Schweiz zu grossen Schäden. Die heftigen Gewitter lösten Jahrhunderthochwasser aus wie beispielsweise an der Moesa im Misox, die einen Abflusswert von 649 m³/s erreichte, was der Gefahrenstufe 5 entspricht. In anderen Regionen wie dem Matter- und Saastal (VS) sowie in Brienz (BE) kam es ebenfalls zu erheb­lichen Schäden an Gebäuden und Verkehrsinfrastrukturen. Die Schäden an der Matterhorn-Gotthard-Bahn zwischen St. Niklaus und Kalpetran be­liefen sich auf über zehn Millionen Franken. Auch im Berner Oberland, insbesondere in Brienz, zerstörte am 12. August ein Gewitter einen Dorfteil, die Hauptstrasse und die Bahnlinie.

Diese Beispiele zeigen, welche zerstö­rerische Kraft Wetterextreme haben ­können. Zwischen 1972 und 2023 verursachten Hochwasser, Murgänge, ­Rutschungen und Sturzprozesse in der Schweiz durchschnittliche Schäden von rund 306 Millionen Franken pro Jahr. Über neunzig Prozent der Schäden sind auf Hochwasser und Murgänge zurückzuführen, schreibt das Bafu.
«In der Schweiz nehmen die Risiken durch Naturgefahren aufgrund der ­steigenden Werte der Infrastrukturen, der Ausbreitung der Siedlungen in Gefahrenzonen und der Auswirkungen des Klimawandels zu», stellt das Bafu fest. Der Klimawandel werde in Zukunft zu einer Zunahme der Häufigkeit und Intensität von Extremereignissen führen. Naturgefahren würden dann auch vermehrt in Gebieten und zu Jahres­zeiten auftreten, die bisher davon verschont geblieben sind. Hauptgrund für eine Zunahme von Extremereignissen ist laut Bafu die Klimaerwärmung. Im Alpenraum betrug sie als Folge der Erderwärmung seit Messbeginn 1864 plus 2,9 Grad Celsius, was Hitzetage aber auch heftige Niederschläge zur Folge hat. Seit 1911 waren die Starkniederschläge in der Schweiz um 25 Prozent häufiger und um elf Prozent intensiver, weiss das Bafu.

Angesichts dieser Wetterextreme ist Prävention ein zentrales Thema für viele Betroffene. Dazu gehört auch das Nationalstrassennetz. Laut Bundesamt für Strassen (Astra) liegen rund 300 Kilometer des über 2250 Kilometer langen Nationalstrassennetzes in exponierten Gebieten, wo Schutzmassnahmen vor Naturgefahren notwendig sind. Viele davon wurden bereits beim Bau der Strassen erstellt. Gemäss Astra sei ein weitaus grösserer Anteil des Nationalstrassennetzes jedoch potenziell Natur­gefahren ausgesetzt. So etwa die A9 entlang der Rhone im Wallis bei Hochwasser. Entsprechend ist der Schutz der Verkehrsinfrastrukturen und der Menschen, welche sie benutzen, für das Astra von grosser Bedeutung. Die Schutzmassnahmen können baulicher oder organisatorischer Art sein. Bauliche Massnahmen sind beispielsweise Schutznetze gegen Steinschlag, Lawinenverbauungen, Felsreinigungen im Frühjahr oder Geschieberückhaltebecken. Eine organisatorische Vorkehrung ist die vorsorgliche Sperrung, ­beispielsweise bei Lawinengefahr. Entscheidend für die Wahl einer Massnahme ist auch das Verhältnis von Nutzen und Kosten.
Die Kosten für den Schutz der Nationalstrassen vor Naturgefahren betragen pro Jahr im Schnitt rund zwanzig Mil­lio­nen Franken – mit jährlichen Schwankungen, je nachdem, in welchem Umfang bestehende Schutzbauten erneuert oder neue erstellt werden müssen.
Auch wenn durch geeignete Linienwahl und Schutzbauten die Gefahr so gering wie möglich gehalten wird, braucht es einen klar definierten Um­gang mit den Restrisiken. Das Astra hat deshalb 2008 zusammen mit dem Bafu, der Nationalen Plattform Natur­gefahren (Planat), den Kantonen und den Hoch­schulen ein Projekt zum Management von Naturgefahren auf den Nationalstrassen lanciert.

Das 3266 Kilometer lange Bahnnetz der SBB ist auf etwa 1100 Kilometern verschiedenen Naturgefahren ausgesetzt. Laut SBB schützen rund 5400 Schutzbauten sowie die Überwachung mit Alarmsystemen, Naturgefahren-Alarmanlagen oder der Lawinendienst die Bahnreisenden vor Naturgefahren. Da­zu gehören Schutzdämme, Steinschlag-Schutznetze, Felssicherungen aber auch Lawinenverbauungen, Geschiebesammler oder Bachverbauungen. Auch der Wald spielt eine wichtige Rolle. So schützen auf einer Länge von 340 Kilometern rund 8700 Hektar Wald die Bahn vor Lawinen, Steinschlag und anderen Naturgefahren. Allerdings sind diese Schutzwälder infolge verstärkter Hitze- und Trockenperioden der damit verbundenen Waldbrandgefahr aus­gesetzt. Deshalb müsse die Bewirtschaftung dieser Wälder angepasst werden. Denn nur ein gesunder und vielfältiger Wald könne ausreichend Schutz gegen Naturgefahren bieten, konstatieren die SBB. Für den Schutz vor Naturgefahren investieren die SBB im Durchschnitt ­jährlich zehn bis fünfzehn Millionen Franken, wobei sowohl Investitionen als auch die Pflege und der Unterhalt der Schutzmassnahmen berücksichtigt ­werden.

Einer der Hauptgründe für Wetter­extreme sieht Marc Hauser, Leiter Naturgefahren bei den SBB, im Klimawandel. Der habe verschiedene Folgen, die das Bahnsystem gefährden können. Dazu gehören Veränderungen im Wasserhaushalt, die zu mehr Hochwasser sowie Hang- und Böschungsrutschen führen. Im Winter werde es mehr Gleitschneelawinen geben. «Grundsätzlich kann aber noch von keiner signifikanten Zunahme an klimabedingten Naturgefahrereignissen gesprochen werden», erklärt Hauser. In der Praxis würden sie aber feststellen, dass neue Gefahren­prozesse wie beispielsweise Gleitschnee oder «slush flows» (eine Art Murgang aus verflüssigtem Nassschnee) stark zugenommen hätten. Weiter erklärt Hauser: «Wir führen diese Ereignisse auf höhere Temperaturen im Winterhalbjahr sowie auf eine stark und sehr schnell variierende Nullgradgrenze ­zurück. Das Sommerhalbjahr 2023, welches viel zu warm und gleichzeitig zu nass war, hat zudem diesbezüglich einen neuen Trend belegt.» Auch eine Zunahme von menschlich verursachter Ereignisse stelle er fest. Dazu gehören Übersarrungen (mit Geschiebe, Schutt und Schlamm überdecken) und Überschwemmungen durch intensiven ­Oberflächenabfluss aufgrund Boden­versiegelungen oder -verdichtungen aus der Landwirtschaft sowie Murgänge oder Rutschungen aufgrund schlecht geplanter oder gebauter künstlicher ­Böschungen.

Kontinuierlich steigende Temperaturen, zunehmend häufigere und intensivere Hitzewellen mit Trockenperioden sowie Wassermangel und die Zunahme von Wald- und Böschungsbränden stellen neue Herausforderungen und Risiken für das Anlagemanagement der Bahn­infrastruktur dar, erklären die SBB. Die Folgen seien eine verstärkte Abnutzung und Schäden an der Bahninfrastruktur, was zu Unterbrechungen, Ausfällen oder Verspätungen im Bahnbetrieb führen und die Verfügbarkeit, Pünktlichkeit sowie die Kundenzufriedenheit ­beeinträchtigen könne. Deshalb müssen Anlagen vorzeitig ersetzt werden und Wartungsarbeiten würden intensiver, so die SBB. Das Bahnunternehmen rechnet in Zukunft mit steigenden Lebens­zykluskosten sowie mit höheren Kosten für Prävention und Bewältigung von ­Ex­tremwetterereignissen. Hauser sieht aber auch positive Aspekte: «Mit der Anhebung der Nullgradgrenze im Winter verringern sich der Aufwand und somit die Kosten für die Wartung von Anlagen bei Frost und Schneefall. Zudem benötigen die SBB im Winter weniger Energie für das ­Heizen von Gebäuden und Weichen.» Die höheren Wintertemperaturen würden es ermöglichen, die Bauarbeiten
in den Wintermonaten zu intensivieren. «Da zukünftig im Winter mehr Regen als Schnee fällt, könnte kurz- bis mittel­fristig mehr Wasser für die Energie­produktion zur Verfügung stehen», stellt Hauser fest.

Kleine Murgänge oberhalb der rund 1,5 Kilometer langen Engigalerie an der Simplonpassstrasse (VS) deuteten ab 2020 darauf hin, dass an den Flanken des Hübschhorns ein grosses Gefahrenpotenzial lauerte. Cornelia Winkler, ­Naturgefahrenspezialistin in der Filiale Thun des Bundesamtes für Strassen (Astra), hat zusammen mit der Gebietseinheit und den lokalen Naturgefahrenspezialisten die Anzeichen richtig gedeutet und die nötigen Massnahmen eingeleitet. Der Schutzbau, der bis anhin die Strasse vor Lawinen schützte, bekam eine neue Funktion. Am 29. Juni 2024 lösten die Starkniederschläge einen 10 000 Kubikmeter grossen Murgang aus, der auf die Galerie niederging und auch ins Innere des Bauwerks drang. «Dank des ausgeklügelten Überwachungssystems konnten wir die Strasse frühzeitig sperren, und es kam niemand zu Schaden», sagt die ausgebildete Forstingenieurin. In früheren Tätigkeiten erarbeitete sie Gefahrenkarten oder projektierte Schutzbauten. Seit drei Jahren ist sie als Naturgefahren­spezialistin beim Astra angestellt und ist in dieser Funktion für den Schutz der Nationalstrassen vor Naturgefahren in den Kantonen Bern und Wallis zuständig. Sie kennt das Gefahrenpotenzial von Lawinen, Murgängen über Erdbeben bis zu Überschwemmungen in den Bergen und Tälern gut und ist auf Risikoanalysen spezialisiert.

Nebst dem Gebiet oberhalb der Engi­galerie werden folgende Strassen­abschnitte vom Astra permanent überwacht: die Axenstrasse (UR), auf der A2 Felsbewegungen bei Bodio im Tessin und beim Lopper in Hergiswil (NW) ­sowie Lawinen bei Lungern (OW). Am Simplon installierten Spezialisten acht GPS-Sensoren, diverse Kameras, eine Wetterstation, ein Steinschlagradar sowie im Murgangkanal eine Reissleine. Das Monitoring habe rund 1,2 Millionen Franken gekostet. Dazu kommen etwa 100 000 Franken Betriebskosten pro Jahr, so Winkler.

Von ihrem Büro aus in Thun kann Cornelia Winkler alles überwachen. «Probleme bereitet ein auftauender Blockgletscher oben am Hübschhorn. «Bei Starkniederschlägen oder während der Schneeschmelze sehen wir dank der Sensoren, wie schnell sich die Felsbrocken talwärts bewegen», so Winkler. Diese Daten seien hilfreich, weil sie ­Hinweise liefern, wie sich das Hang­material verhalte. «Dadurch können wir die Prozesse besser verstehen und die Gefahr genauer einschätzen», erklärt die Spe­zialistin. Drohe Gefahr, werde die Strasse automatisch gesperrt. Dann beurteile der Strassenmeister die Lage vor Ort und entscheide zusammen mit den Spezialisten, ob und wann die Strasse wieder geöffnet werden könne. Zudem würden diverse Naturgefahrenbeobachter die Gefahrenlage im Sim­plongebiet laufend beurteilen.

Die Kosten für den Schutz der Nationalstrassen vor Naturgefahren betragen pro Jahr im Schnitt rund zwanzig Mil­lio­nen Franken – mit jährlichen Schwankungen, je nachdem, in welchem Umfang bestehende Schutzbauten erneuert oder neue erstellt werden müssen.
Auch wenn durch geeignete Linienwahl und Schutzbauten die Gefahr so gering wie möglich gehalten wird, braucht es einen klar definierten Um­gang mit den Restrisiken. Das Astra hat deshalb 2008 zusammen mit dem Bafu, der Nationalen Plattform Natur­gefahren (Planat), den Kantonen und den Hoch­schulen ein Projekt zum Management von Naturgefahren auf den Nationalstrassen lanciert.